Παρασκευή, 26 Οκτωβρίου 2012

Ευτύχιος Βασιλάκης: Κίνδυνος για την επιβίωση AEGEAN και Ολυμπιακής


- Ερώτηση για το πως μάθαμε και αποκαλύψαμε πρώτοι παγκοσμίως το deal από τα στελέχη της AEGEAN


 Θέμα επιβίωσης των δύο εταιριών AEGEAN και Ολυμπιακής έθεσε στη χθεσινή συνέντευξη Τύπου ο αντιπρόεδρος της AEGEAN AIRLINES Ευτύχιος Βασιλάκης, παρουσία του διευθύνοντος συμβούλου Δημήτρη Γερογιάννη. 
Όπως είπε χαρακτηριστικά : «Κινδυνεύει η βιωσιμότητα των εταιρειών. Μπορεί να μην υπάρχει καμία από τις δύο ή και οι δύο. Η εξαγορά είναι αναγκαία προκειμένου να μειώσουμε το κόστος ανά μονάδα, διαφορετικά θα πρέπει να σταματήσουμε το πτητικό έργο σε μεγάλο αριθμό δρομολογίων».
Παράλληλα, σημείωσε ότι δεν θα υπάρξει νέα αύξηση κεφαλαίου της εταιρίας, αφού ο "κουμπαράς" ακόμη επαρκεί, ενώ υπογράμμισε ότι μεσομακροπρόθεσμα θα υπάρξει αύξηση του απασχολούμενου προσωπικού και των αεροσκαφών.
Τελευταίο αλλά σημαντικό παραλειπόμενο για εμάς, η ερώτηση των στελεχών της AEGEAN για το πως μάθαμε τις λεπτομέρειες της συμφωνίας...
Αναφερόμενος στην πορεία των εσόδων και ειδικά στην πορεία της εσωτερικής αγοράς, υπογράμμισε "Βλέπουμε, λοιπόν, ότι ως αποτέλεσμα της κρίσης, η οποία εδώ και τουλάχιστον 3,5-4 χρόνια μαστίζει την Ελλάδα, η αγορά εσωτερικού της χώρας έχει μία κάμψη της τάξεως του 30% σε κίνηση και μία κάμψη της τάξεως του 45% σε αξία. Από 400 εκατομμύρια περίπου ευρώ εσωτερική αγορά έχουμε πέσει περίπου στα 240 εκατομμύρια. Βλέπουμε, λοιπόν, ότι αυτό το 45% κάμψη σε αξία ακολουθεί, δυστυχώς, την πορεία του ΑΕΠ, ξέρετε ότι έχουμε χάσει το 20% του ΑΕΠ της χώρας τα τελευταία τρία χρόνια- τέσσερα χρόνια και ότι οι προβλέψεις είναι ότι ακόμα δύο χρόνια θα κατεβαίνει. Δηλαδή ότι η Ελλάδα από 250 δις ΑΕΠ θα προσγειωθεί περίπου στα 180 μέχρι το τέλος του 2013. Αυτό φυσικά σημαίνει πολλά πράγματα και για την κίνηση εσωτερικού".

Αναφερόμενος στις τιμές των εισιτηρίων παρατήρησε: "Παράλληλα, επειδή γνωρίζω ότι το θέμα των τιμών είναι κάτι που μας απασχολεί, σας απασχολεί και εσάς καθημερινά, και γιατί ξέρω ότι είναι και η κύρια ανησυχία και ο προβληματισμός του καθενός από τους καταναλωτές, θέλω να πω πάρα πολύ ξεκάθαρα αυτά δεν είναι στοιχεία τα οποία τα βρήκαμε για να τα γράψουμε στην παρουσίαση, είναι η πραγματικότητα τι συμβαίνει στα εσωτερικά της Aegean. Υπάρχει απομείωση 25% την τελευταία τριετία του μέσου ναύλου, δηλαδή αυτού του ναύλου που πουλάμε κατά μέσο όρο, ο τιμοκατάλογος δεν έχει αλλάξει πολύ αλλά το μίγμα των ναύλων που πουλάμε, επειδή είναι πιο βαρύ προς τα κάτω, ρίχνει πολύ το μέσο ναύλο, ο ναύλος έχει πέσει κάτω από τα 50 ευρώ παρά βέβαια, όπως βλέπετε και στην ίδια διαφάνεια, ότι το πετρέλαιο έχει ανέβει σημαντικά αυτό το διάστημα και αυτή τη στιγμή έχει φτάσει να είναι, νομίζω, το 35% του κόστους μας το πετρέλαιο πλέον, εξαιρώντας τους φόρους του αεροδρομίου. Επίσης, επειδή τώρα τελευταία στην Ελλάδα μιλάμε πολύ για το πώς συγκρίνονται οι τιμές εδώ στην Ελλάδα με τις τιμές του εξωτερικού και επειδή πολλές φορές βλέπω αναφορές σε προϊόντα ή υπηρεσίες που τα συγκρίνουμε με το εξωτερικό και υπάρχουν διαφορές οι οποίες δεν τιμούν τις εταιρείες που τα παράγουν ή τα πουλούν στην Ελλάδα, εδώ νομίζω ότι μπορούμε να σας πούμε με το χέρι στην καρδιά, που λένε, και είμαστε και πολύ ανοιχτοί και μπορούμε να σας δώσουμε αυτά τα στοιχεία, σας δείχνουμε τις τιμές που πουλιούνται, την ελάχιστη και τη μεγαλύτερη, σε βασικές διαδρομές σε άλλες χώρες του εξωτερικού που αφορούν, όμως, εσωτερικά δρομολόγια. Άρα, δηλαδή, ποιο είναι το μεγαλύτερο δρομολόγιο στην Ισπανία, όπου υπάρχει και πολύ σημαντικός, αν θέλετε, ανταγωνισμός και με τα τραίνα. Η Βαρκελώνη-Μαδρίτη. Εκεί, λοιπόν, Βλέπουμε ότι ο χαμηλότερος ναύλος, για παράδειγμα, είναι 37 για να πας από την Βαρκελώνη στη Μαδρίτη, και ο υψηλότερος 205. Στην Ελλάδα είναι ο χαμηλότερος 18 και ο υψηλότερος 129. Φυσικά αυτοί οι ναύλοι είναι χωρίς τους φόρους. Πάνω από αυτούς τους ναύλους υπάρχουν οι φόροι του αεροδρομίου. Αντιπροσωπεύουν όμως τα έσοδα της εταιρείας".

Όσον αφορά τα κύρια σημεία της συνέντευξης, και όπως έγραψε το tourism lobby, έχουν ως εξής:
  • Παραδέχθηκε ότι θα υπάρξει μείωση προσωπικού, η οποία, όπως υποστήριξε, θα είναι μικρότερη από την περίπτωση να μην γινόταν η ενοποίηση, καθώς και οι δύο εταιρείες θα έπρεπε να προβούν σε διορθωτικές κινήσεις. Εκτίμησε ότι από τις συνέργειες θα υπάρξει εξοικονόμηση της τάξης των 30-35 εκατομμυρίων ευρώ. 
  • Έκανε ειδική μνεία και πολλές φορές στη μείωση κατά 22% σε αφίξεις ξένων τα τελευταία 3 χρόνια στην Αθήνα, με κύριο σημείο αναφοράς το κόστος του αεροδρομίου και την αρνητική εικόνα. Ουσιαστικά, όπως εξήγησε, η αποδυνάμωση της Αθήνας ακυρώνει την κάποια βελτίωση του τουρισμού στα νησιά. Και έτσι αντί να αυξάνεται το τουριστικό ρεύμα προς την Ελλάδα, πρακτικά το ένα ακυρώνει το άλλο και καταλήγουμε στο ίδιο μέρος ή και χειρότερα για τον τουρισμό. Ενώ για την αερομεταφορά, λόγω της σημασίας του κέντρου και του χωνιού της Αθήνας είμαστε χειρότερα.
  • Δεσμεύονται για τη πλήρη κάλυψη του δικτύου του εσωτερικού της χώρας, ακριβώς με τη λογική των νησιών που καλύπτονται και σήμερα, είτε αυτά είναι άγονες γραμμές, είτε αυτά είναι γραμμές οι οποίες δεν είναι άγονες και είναι απλές γραμμές εσωτερικού που πετάει ένας αερομεταφορέας σήμερα.
  • Δεσμεύθηκε ότι η νέα εταιρεία θα αντιμετωπίσει πολύ υπεύθυνα τον καταναλωτή και στη ποιότητα των υπηρεσιών, αλλά και στη ποιότητα των τιμών. "Διότι καταλαβαίνουμε ότι ακριβώς αυτή η σχέση κάτι διασφαλίζει και για εμάς στο μέλλον, αλλά και γιατί, κακά τα ψέματα, στην Ελλάδα αν δεν δώσεις καλή τιμή δεν έχεις καταναλωτή σήμερα και άρα, τι να τον κάνουμε το καταναλωτή που δεν υπάρχει. Δεν έχει νόημα αυτό" σχολίασε.
  • Το τίμημα καθορίστηκε στα 72 εκατομμύρια ευρώ, ποσό που θα καταβληθεί τμηματικά και διευκρίνισε, ότι η συμφωνία αφορά το πτητικό έργο και όχι την επίγεια εξυπηρέτηση και την τεχνική βάση της Olympic Air. 
  • Δεν διαφοροποιείται η μετοχική σύνθεση της Aegean, διατηρούνται τα σήματα και οι στόλοι των δύο εταιρειών και εφόσον ανάψει το πράσινο φως από την επιτροπή ανταγωνισμού, τότε η «νέα εταιρεία» θα είναι έτοιμη σε 5 έως 7 μήνες.
  • Το χρονοδιάγραμμα της ολοκλήρωσης της συναλλαγής Aegean Airlines - Olympic Air: άν ληφθούν οι απαραίτητες εγκρίσεις από τις αρμόδιες αρχές ανταγωνισμού τότε η εξαγορά της αεροπορικής του ομίλου MIG θα μπορούσε να έχει ολοκληρωθεί σε διάστημα 5-7 μηνών. Κάλεσε τις Αρχές να αποφασίσουν γρήγορα. 
  • Οι συνθήκες στην αεροπορική αγορά σήμερα είναι εντελώς διαφορετικές σε σχέση με μερικά χρόνια πριν, υποστήριξε. Και αυτό διότι πέραν της Cyprus Airways που έχει θέσει ως στρατηγικό στόχο την επέκταση στην Ελλάδα άλλες δύο εταιρείες, η Sky και η Astra, θα επωφεληθούν - μέσω εκτέλεσης δρομολογίων στις γραμμές εσωτερικού- από το deal των δύο αερομεταφορέων.
  • Στόχος ύστερα από μια διετία, η νέα εταιρεία να καταστεί και πάλι κερδοφόρα, στα επόμενα πέντε χρόνια να έχει 50 αεροσκάφη και 70 αεροσκάφη στα επόμενα 10 χρόνια, ενώ θα αυξηθούν σε 8 ή 10 οι βάσεις σε περιφερειακά αεροδρόμια.
 Όλη η συνέντευξη εδώ:
 

AEGEAN AIRLINES

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΤΥΠΟΥ
ΠΕΜΠΤΗ 25 ΟΚΤΩΒΡΙΟΥ  2012

ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΡΙΑ:
Εκ μέρους της διοίκησης της Aegean σας καλωσορίζω και σας ευχαριστώ πολύ που ανταποκριθήκατε σήμερα στην πρόσκλησή μας.
Ευχαριστώ ιδιαίτερα και τους συντάκτες των εφημερίδων, ξέρω πως έκαναν αγώνα δρόμου για να είναι σήμερα μαζί μας.
Ο Αντιπρόεδρος της Aegean, κύριος Ευτύχιος Βασιλάκης και ο Διευθύνων Σύμβουλος, κύριος Δημήτρης Γερογιάννης, θα σας αναλύσουν την κατάσταση που επικρατεί, την εικόνα των ελληνικών αερομεταφορών. Και βεβαίως τις τελευταίες εξελίξεις.
Δίνω το λόγο αμέσως στον κύριο Ευτύχιο Βασιλάκη. Ευχαριστώ.
Κος ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ:
Καλησπέρα σας και από εμένα. Ευχαριστούμε που ήρθατε σήμερα εδώ.
Πράγματι ο στόχος είναι η ενημέρωση με όσο το δυνατό πιο ρεαλιστικό και διαφανή τρόπο και φυσικά μέσα και από τις ερωτήσεις πιστεύω να μπορέσουμε να εξηγήσουμε ακόμα περισσότερα πράγματα.
Πριν αρχίσω την περιγραφή του τι συμβαίνει, σίγουρα δεν βρισκόμαστε εδώ για να ανακοινώσουμε μία περίτρανη επιχειρηματική συμφωνία η οποία είναι το αποτέλεσμα πολλών ετών προσπάθειας και λοιπά. Δεν υπάρχει κάτι τέτοιο.
Υπάρχει μία κίνηση αναγκαιότητας προκειμένου να προσπαθήσουμε να δημιουργήσουμε τις συνθήκες για να υπάρχει στην Ελλάδα τουλάχιστον ένας βιώσιμος σημαντικός αερομεταφορέας ο οποίος πέρα από την ποιότητα, την κάλυψη του δικτύου και τα έσοδα προς το δημόσιο να μπορεί, βέβαια, και να φέρνει κάποια κέρδη στους μετόχους του αλλά κυρίως να μπορεί να προγραμματίζει μακροπρόθεσμα και για την απασχόληση αλλά και για την κάλυψη του δικτύου.
Θα προχωρήσω λίγο να σας πω κάποια πράγματα για το πώς είναι η αγορά σήμερα. Και φυσικά στο τέλος θα απαντήσουμε όλες τις ερωτήσεις.
Βλέπουμε, λοιπόν, ότι ως αποτέλεσμα της κρίσης, η οποία εδώ και τουλάχιστον 3,5-4 χρόνια μαστίζει την Ελλάδα, η αγορά εσωτερικού της χώρας έχει μία κάμψη της τάξεως του 30% σε κίνηση και μία κάμψη της τάξεως του 45% σε αξία. Από 400 εκατομμύρια περίπου ευρώ εσωτερική αγορά έχουμε πέσει περίπου στα 240 εκατομμύρια.
Βλέπουμε, λοιπόν, ότι αυτό το 45% κάμψη σε αξία ακολουθεί, δυστυχώς, την πορεία του ΑΕΠ, ξέρετε ότι έχουμε χάσει το 20% του ΑΕΠ της χώρας τα τελευταία τρία χρόνια- τέσσερα χρόνια και ότι οι προβλέψεις είναι ότι ακόμα δύο χρόνια θα κατεβαίνει. Δηλαδή ότι η Ελλάδα από 250 δις ΑΕΠ θα προσγειωθεί περίπου στα 180 μέχρι το τέλος του 2013. Αυτό φυσικά σημαίνει πολλά πράγματα και για την κίνηση εσωτερικού.
Παράλληλα, επειδή γνωρίζω ότι το θέμα των τιμών είναι κάτι που μας απασχολεί, σας απασχολεί και εσάς καθημερινά, και γιατί ξέρω ότι είναι και η κύρια ανησυχία και ο προβληματισμός του καθενός από τους καταναλωτές, θέλω να πω πάρα πολύ ξεκάθαρα αυτά δεν είναι στοιχεία τα οποία τα βρήκαμε για να τα γράψουμε στην παρουσίαση, είναι η πραγματικότητα τι συμβαίνει στα εσωτερικά της Aegean.
Υπάρχει απομείωση 25% την τελευταία τριετία του μέσου ναύλου, δηλαδή αυτού του ναύλου που πουλάμε κατά μέσο όρο, ο τιμοκατάλογος δεν έχει αλλάξει πολύ αλλά το μίγμα των ναύλων που πουλάμε, επειδή είναι πιο βαρύ προς τα κάτω, ρίχνει πολύ το μέσο ναύλο, ο ναύλος έχει πέσει κάτω από τα 50 ευρώ παρά βέβαια, όπως  βλέπετε και στην ίδια διαφάνεια, ότι το πετρέλαιο έχει ανέβει σημαντικά αυτό το διάστημα και αυτή τη στιγμή έχει φτάσει να είναι, νομίζω, το 35% του κόστους μας το πετρέλαιο πλέον, εξαιρώντας τους φόρους του αεροδρομίου.
Επίσης, επειδή τώρα τελευταία στην Ελλάδα μιλάμε πολύ για το πώς συγκρίνονται οι τιμές εδώ στην Ελλάδα με τις τιμές του εξωτερικού και επειδή πολλές φορές βλέπω αναφορές σε προϊόντα ή υπηρεσίες που τα συγκρίνουμε με το εξωτερικό και υπάρχουν διαφορές οι οποίες δεν τιμούν τις εταιρείες που τα παράγουν ή τα πουλούν στην Ελλάδα, εδώ νομίζω ότι μπορούμε να σας πούμε με το χέρι στην καρδιά, που λένε, και είμαστε και πολύ ανοιχτοί και μπορούμε να σας δώσουμε αυτά τα στοιχεία, σας δείχνουμε τις τιμές που πουλιούνται, την ελάχιστη και τη μεγαλύτερη, σε βασικές διαδρομές σε άλλες χώρες του εξωτερικού που αφορούν, όμως, εσωτερικά δρομολόγια.
Άρα, δηλαδή, ποιο είναι το μεγαλύτερο δρομολόγιο στην Ισπανία, όπου υπάρχει και πολύ σημαντικός, αν θέλετε, ανταγωνισμός και με τα τραίνα. Η Βαρκελώνη-Μαδρίτη. Εκεί, λοιπόν, Βλέπουμε ότι ο χαμηλότερος ναύλος, για παράδειγμα, είναι 37 για να πας από την Βαρκελώνη στη Μαδρίτη, και ο υψηλότερος 205. Στην Ελλάδα είναι ο χαμηλότερος 18 και ο υψηλότερος 129.
Φυσικά αυτοί οι ναύλοι είναι χωρίς τους φόρους. Πάνω από αυτούς τους ναύλους υπάρχουν οι φόροι του αεροδρομίου. Αντιπροσωπεύουν όμως τα έσοδα της εταιρείας.
Άρα, λοιπόν, βλέπετε, δεν θέλω να σας κουράσω πάρα πολύ, θα τα πάρετε άλλωστε αυτά τα στοιχεία, ότι είμαστε πολύ καλά στη σύγκριση αυτή και ότι βέβαια, παράλληλα με την προηγούμενη διαφάνεια, σας έδειξα ότι έχουν πέσει οι τιμές.
Δεν έχουμε, λοιπόν, υψηλά εισιτήρια στην Ελλάδα, κάθε άλλο.
Πηγαίνοντας λίγο παρακάτω βλέπουμε ότι δυστυχώς η κάμψη που νιώθουμε στην Αθήνα, που είναι και η βάση των δύο ελληνικών εταιρειών, της Aegean και της Ολυμπιακής, των δύο σχετικά μεγάλων ελληνικών αεροπορικών εταιρειών, είναι πτωτική και για τους ξένους που έρχονται στη χώρα μας.
Βλέπετε, λοιπόν, ότι ενώ η πάνω γραμμή δείχνει ότι η κίνηση προς τα αεροδρόμια της Περιφέρειας αντέχει, αντίθετα η Αθήνα έχει πέσει 22% σε κίνηση σε αφίξεις ξένων τα τελευταία 3 χρόνια. Γιατί είναι αυτό; Τρεις λόγοι.
Πάντα είχαμε πρόβλημα με το κόστος του αεροδρομίου, όμως τα τελευταία δύο χρόνια προστέθηκε σε αυτό μία σημαντική αβεβαιότητα, που νιώθουν τουλάχιστον οι ξένοι, για το ποια είναι η κατάσταση του κέντρου, κυρίως, της Αθήνας από διαδηλώσεις, από απεργίες και λοιπά. Και έτσι υπάρχει μία αποστροφή, αν θέλετε, προς την Αθήνα, η οποία κάνει πάρα πολύ μεγάλη ζημιά στη βάση μας γιατί το χωνί μας, εδώ που διοχετεύουμε, εισπράττουμε και διοχετεύουμε ουσιαστικά κίνηση από και προς εξωτερικό είναι η Αθήνα. Αν η Αθήνα νοσεί, τότε και η Aegean νοσεί και όποιος άλλος θα ήθελε να βασίζεται στην Αθήνα επίσης νοσεί.
Και αυτό δυστυχώς επιτείνει το αποτέλεσμα της αδυναμίας και του καθαρού εσωτερικού.
Τι γίνεται με το συνολικό μέγεθος της αγοράς αερομεταφορών στη χώρα και πώς αυτό μοιράζεται μεταξύ κάποιων πραγμάτων.
Περίπου 25 εκατομμύρια ήταν και περίπου 25 εκατομμύρια είναι η συνολική κίνηση εξωτερικού από και προς το σύνολο των αεροδρομίων της χώρας.
Αυτή, όπως βλέπετε και στο πινακάκι αυτό, δεν έχει αλλάξει σημαντικά, έχει μια μικρή κάμψη την τελευταία τριετία. Τι γίνεται όμως; Στην επόμενη γραμμή βλέπετε ότι υπάρχει η κάμψη, που σας δείξαμε πριν, στην Αθήνα 22%, που μειώνεται η κίνηση εξωτερικού προς την Αθήνα. Ενώ αντίθετα αυξάνεται προς τα νησιά.
Βλέπουμε, λοιπόν, την αποδυνάμωση στην Αθήνα, που συζητούσαμε. Και βλέπουμε ότι ουσιαστικά η αποδυνάμωση της Αθήνας ακυρώνει την κάποια βελτίωση του τουρισμού στα νησιά. Και έτσι αντί να αυξάνεται το τουριστικό ρεύμα προς την Ελλάδα, πρακτικά το ένα ακυρώνει το άλλο και καταλήγουμε στο ίδιο μέρος ή και χειρότερα για τον τουρισμό. Ενώ για την αερομεταφορά, λόγω της σημασίας του κέντρου και του χωνιού της Αθήνας είμαστε χειρότερα.
Από κάτω βλέπετε την κίνηση εσωτερικού η οποία η ατόφια κίνηση εσωτερικού από 5,6 εκατομμύρια έχει πέσει τα 3,9, το οποίο σημαίνει 31%, αυτό που σας είπα πριν. Και βέβαια αποτελεί πλέον μόνο το 13% σε αξία της συνολικής κίνησης των αεροδρομίων της χώρας.
Όταν τα δούμε τα πράγματα σε έσοδα, που είναι από κάτω, εκεί καταλαβαίνετε τι συμβαίνει στην πραγματικότητα. Μιλάμε για μία αγορά 3,5 δις στο εξωτερικό από και προς όλα τα αεροδρόμια της χώρας. Και μία αγορά μόλις 240 εκατομμυρίων που είναι αυτή η οποία προβληματίζει ή προβλημάτιζε, αν θέλετε, σε σχέση με το πόσο συγκεντρωμένη θα γινόταν ή θα γίνει εφ' όσον και όταν ολοκληρωθεί αυτή η συμφωνία.
Εδώ, λοιπόν, Βλέπουμε πόσο μικρή είναι η αγορά εσωτερικού και πόσο μεγάλη είναι η αγορά εξωτερικού και πόσο πραγματικά αν θέλει μία εταιρεία ελληνική να γίνει βιώσιμη πρέπει να επιβιώνει στην αγορά εξωτερικού από την Ελλάδα.
Δεν μπορεί να ορίζεις τη δύναμή σου με βάση το 6% σε αξία της αγοράς. Ξέρετε κανένα προϊόν, δεν ξέρω, στα super markets ή οτιδήποτε άλλο το οποίο να στηρίζει την ανάπτυξή του επάνω στο 6% και να αγνοεί το 94%;
Δεν είναι ακτοπλοϊκές εταιρείες οι αερομεταφορές. Είναι παγκοσμιοποιημένος κλάδος, ανοιχτός κλάδος, το δίκτυο πετάει, τα αεροπλάνα μεταφέρονται εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αύριο μπορεί να κατέβουν και να βασιστούν 10 αεροπλάνα στην Αθήνα. 
Όταν έκλεισε η Malev στην Ουγγαρία, η Ryanair την επόμενη μέρα, μετά που έκλεισε, έκανε βάση με 2-3 αεροπλάνα, 4 αεροπλάνα στη Βουδαπέστη. Βέβαια, το αστείο είναι ότι χάθηκε το 60%-70% της κίνησης, χάθηκαν οι θέσεις εργασίας, και το αεροδρόμιο, το οποίο ήταν πολύ ακριβό, αναγκάστηκε να αλλάξει τιμές, τότε.
Ε, καλό είναι μερικά πράγματα να γίνονται πριν φτάσουμε εκεί. Διότι για όλα τα πράγματα, έστω και όταν αποτύχουν όλα κάποιες λύσεις μπορεί να υπάρχουν.
Επειδή επίσης συζητάμε συχνά για το τι γίνεται σε επίπεδο κάλυψης της αερομεταφοράς εξωτερικού και επειδή βλέπετε την Aegean να έχει ζημιές, οι οποίες είναι σημαντικές, θέλω να σας πω ότι οι ζημιές αυτές είναι αποτέλεσμα βέβαια της κρίσης, είναι αποτέλεσμα βέβαια του πετρελαίου, είναι αποτέλεσμα της αδυναμίας του καταναλωτή.
Αλλά είναι και αποτέλεσμα της επιλογής της στρατηγικής της εταιρείας να συνεχίσει μέσα σε αυτή την κρίση και να προσπαθεί να αναπτύσσεται και να στηρίζει τον ελληνικό τουρισμό.
Βλέπετε εδώ την ανάπτυξη της κίνησης εξωτερικού, τα τελευταία χρόνια, της Aegean, η οποία μόνο αμελητέα δεν είναι. Και ακόμα και στη φετινή χρονιά βλέπετε σε αυτή εδώ τη διαφάνεια ότι η κίνηση εξωτερικού προς όλα τα αεροδρόμια της χώρας, και υπάρχουν ακόμα πέντε αεροδρόμια της χώρας που βασίζουμε πλέον αεροπλάνα και κάνουμε απευθείας πτήσεις εξωτερικού, έχουμε, λοιπόν, από αυτά τα αεροδρόμια της χώρας 10% αύξηση κίνησης εξωτερικού και επενδύουμε πάνω σε αυτό.
Έχουμε κάμψη 7% από την Αθήνα. Αλλά βέβαια αυτή η κάμψη της Αθήνας, το 7%, είναι υποδεέστερη του 13% κάμψη της αγοράς.
Άρα, προσπαθούμε και επενδύοντας στην επαρχία και συγκρατώντας την απομείωσή μας στην Αθήνα, παρά το ότι η αγορά πιέζει για περισσότερο, να κρατηθούμε και να δίνουμε αυτή την επιλογή στο Έλληνα καταναλωτή να μην έχει μόνο μία τρίτη εταιρεία απέναντί του αλλά και την Aegean.
Αυτή η επιλογή, σας διαβεβαιώ, κοστίζει. Και κοστίζει ιδιαίτερα το χειμώνα, γιατί το χειμώνα ειλικρινά σας λέω ότι θα ήταν πολύ, πολύ φθηνότερο αν δεν πετάγαμε πουθενά, αν πηγαίναμε όλοι διακοπές, στην εταιρεία, και βέβαια δεν αναγκαζόμασταν σε αυτές τις συνθήκες, που ο Έλληνας καταναλωτής, γιατί ξέρετε ξένοι το χειμώνα δεν υπάρχουν, υπάρχουν μόνο Έλληνες καταναλωτές, παρόλα αυτά εμείς και το χειμώνα, αυτό που έρχεται, διατηρούμε ένα σημαντικό κομμάτι των πτήσεων εξωτερικού μας παρά που ακούτε και βλέπετε καθημερινά ότι πολλές ξένες εταιρείες απομειώνουν πάρα πολύ σημαντικά το έργο τους ή και φεύγουν εντελώς.
Δεν έχουμε ούτε ειδικές χρεώσεις, ούτε ειδικές επιδοτήσεις, μάλλον θα είμαστε οι μόνοι που δεν έχουν λάβει την οποιαδήποτε επιδότηση από την οποιαδήποτε Περιφέρεια της χώρας για να κάνει το οποιοδήποτε καλό έχουμε κάνει μέχρι σήμερα.
Παρόλα αυτά, λοιπόν, αντέχουμε αλλά και αυτή η αντοχή έχει τα όριά της και έχει, αν θέλετε, το κόστος της.
Να θυμηθούμε άλλη μία διαφάνεια που σας έχω δείξει κάποιες φορές. Μπορεί να είμαστε αρνητικοί για τους μετόχους μας αλλά τουλάχιστον για το ελληνικό δημόσιο είμαστε απόλυτα θετικοί.
Έχουμε δώσει 1,2 δις στο ελληνικό δημόσιο, την τελευταία δεκαετία και τώρα ακόμα δίνουμε 170 εκατομμύρια το χρόνο. Εδώ καλό είναι να θυμόμαστε ότι και η Ολυμπιακή είναι άλλα 100-120 εκατομμύρια το χρόνο. Άρα οι δύο εταιρείες μαζί προσεγγίζουν τα 300 εκατομμύρια περίπου στο ελληνικό δημόσιο σε τέλη, σε φόρους αεροδρομίων, σε εισφορές, σε ΙΚΑ, σε φόρο μισθωτών υπηρεσιών. Και δεν μετράμε βέβαια εκεί τους μισθούς των εργαζομένων, μετράμε μόνο αυτό το οποίο αποδίδουμε στο ελληνικό δημόσιο.
Άρα, λοιπόν, έχει σημασία το ποιο είναι το μέγεθος της αερομεταφοράς όχι μόνο για τις τιμές, την εξυπηρέτηση και τον καταναλωτή αλλά και για τα έσοδα του δημοσίου.
Μπορεί να είναι υπερβολικά κάποια από αυτά όσον αφορά  το πόσο χρεώνει το ελληνικό δημόσιο, πλην όμως είναι και υπερβολικά σημαντική η συμμετοχή η δική μας και είναι βέβαια πολλαπλάσια από αυτή που υπάρχει σε άλλους κλάδους των μεταφορών.
Εδώ είναι η λυπητερή. Δυστυχώς, από το 2010 η Aegean είναι ζημιογόνος. Και το 2012 θα είναι ζημιογόνος. Γίνεται αγώνας για να μην έχουμε μεγαλύτερες ζημιές το 2012 από ό,τι το 2011. Φοβάμαι ότι δεν θα τα καταφέρουμε, παρά το ότι είχαμε ένα σχετικά καλό καλοκαίρι. Φοβάμαι ότι οι ζημιές φέτος θα είναι πάλι μεγαλύτερες, οι δικές μας.
Και βέβαια από κάτω βλέπετε και το μόνο στοιχείο της Ολυμπιακής που έχω βάλει στην παρουσίαση, γιατί είναι δημόσιο στοιχείο, και επαναλαμβάνω άλλη μία φορά ότι αυτή δεν είναι παρουσίαση της Ολυμπιακής, αλλά απλώς για να σας δείξουμε ότι προφανώς από τη στιγμή που ξεκίνησε να λειτουργεί σαν ιδιωτική, η Olympic Air, εδώ υπάρχουν τα αποτελέσματα μόνο της Olympic Air, δεν είναι τα αποτελέσματα του υπόλοιπου ομίλου της Ολυμπιακής, άλλωστε η Olympic Air είναι και η εταιρεία την οποία αγοράζουμε.
Βλέπετε, λοιπόν, ουσιαστικά τρία χρόνια, 2010, 2011 και 2012 συνέχεια ζημιώνει. Αυτό σημαίνει ότι τα αποθέματα των εταιρειών ή των ιδιοκτητών των εταιρειών, αναλόγως, εξαντλούνται. Αυτό σημαίνει ότι ο χρόνος για να γίνουν κάποια πράγματα και να  υπάρχει θετική έκβαση για το μέλλον μειώνεται. Και νομίζω ότι έχουμε φτάσει πια σε ένα κρίσιμο σημείο όπου δεν μπορεί να υπάρξει άλλη καθυστέρηση.
Πριν έκανα το λάθος και σας είπα ότι είμαστε δύο μεγάλες ελληνικές εταιρείες. Ναι, αν κανείς σκέφτεται σε επίπεδο ελληνικό, ναι. Αλλά σε αυτόν τον πίνακα δεν νομίζω ότι βλέπετε τη σύγκριση των μεγεθών των δικών μας με τους υπόλοιπους αερομεταφορείς της Ευρώπης.
Είμαστε σε ένα μέγεθος τέτοιο που είμαστε τόσο μακριά από τις οικονομίες κλίμακας που το μόνο προφανές είναι ότι πρέπει να ξεκινήσεις τη διαδικασία των συγχωνεύσεων, των εξαγορών προκειμένου να φτάσεις κοντύτερα σε ένα βιώσιμο επίπεδο.
Εδώ είναι η εξέλιξη του τι έγινε στην Ευρώπη μεταξύ του 2006 και του 2012, πώς εξελίχθηκαν δηλαδή τα μεγέθη σε στόλους των ευρωπαϊκών αερομεταφορέων και των ελληνικών.
Είχαμε ήδη μικρές εταιρείες το 2006, τώρα έχουμε ακόμα μικρότερους σε άθροισμα. Εμείς έχουμε μεγαλώσει λίγο αλλά η Ολυμπιακή έχει μειωθεί πολύ. Το άθροισμα των δύο ελληνικών εταιρειών έχει απομακρυνθεί ακόμα περισσότερο από αυτό που θα πρέπει να είναι. Η εταιρεία της Πορτογαλίας μόνο έχει 70 αεροπλάνα και εμείς έχουμε αντίστοιχα 29 και 21 αυτή τη στιγμή.
Είναι αστεία τα πράγματα. Η Ελλάδα έχει καταλήξει να είναι αυτή τη στιγμή η μοναδική χώρα στην Ευρώπη η οποία δεν θα έχει το χειμώνα φέτος απευθείας σύνδεση με την Αμερική, μετά από δεν ξέρω, 40 χρόνια; 45; Πάντως εγώ δεν υπήρχα ή τουλάχιστον δεν ήμουν στην Αθήνα, ήμουν στο Ηράκλειο.
Νομίζω ότι δεν μπορεί να συνεχιστεί κάτι τέτοιο. Πρέπει να αρχίσουμε να Βλέπουμε τα πράγματα πια με ένα ρεαλισμό. Πρέπει να δημιουργούμε τις συνθήκες, να αναλύουμε τα πράγματα, να Βλέπουμε τι είναι αυτό το οποίο λείπει και αυτό που λείπει, στο βαθμό που μπορούμε, να το διορθώνουμε. Εδώ το μέγεθος είναι αυτό που λείπει.
Και εδώ είναι άλλη μία εικόνα που το λέει αυτό. Σε όποιον μπορεί να ισχυριστεί ή θα ήθελε να ισχυριστεί ότι έχουμε υπερβολικό μερίδιο αγοράς, εδώ βέβαια είναι το μερίδιο αγοράς το δικό μας 14% της Aegean, δηλαδή, στην αγορά εξωτερικού της Ελλάδας. Και δίπλα βλέπετε το δεύτερο μεγαλύτερο μεταφοράς, που είναι η Easyjet στην Ελλάδα. Ο τρίτος είναι η Ryanair, ο τέταρτος είναι η Lufthansa Group. Του χρόνου θα είναι μάλλον δεύτερος η Ryanair και τρίτη η Easyjet.
Υπάρχει τεράστια δραστηριοποίηση των εταιρειών αυτών στην Ελλάδα, περίπου 65 δρομολόγια η κάθε μία. Δηλαδή περίπου αντίστοιχα με αυτά που κάνει η Aegean σε αριθμό, όχι σε συχνότητες αλλά σε αριθμό.
Και βέβαια βλέπετε από κάτω ότι στη μέση χώρα της Ευρώπης το 38% του μεριδίου στις γραμμές εξωτερικού το έχει ο μεγαλύτερος αερομεταφορέας της χώρας. Εμείς είμαστε λοιπόν στο 1/3 αυτού του μεγέθους. Και ακόμα και όταν αθροίσουμε και την Ολυμπιακή, στην οποία έχει μείνει μόνο 2,5% αυτή τη στιγμή στην αγορά εξωτερικού, φτάνουμε πάλι σε ένα νούμερο που πάλι είναι σχεδόν το 1/3 από το μέσο όρο.
Σε μία πολύ μικρή χώρα, με οικονομία που πέφτει, με τουρισμό που είναι σημαντικός, το να ελέγχεις τόσο μικρό μερίδιο σημαίνει πάρα πολύ κακά πράγματα για τις δυνατότητές σου.
Και για να έχουμε έτσι και μία εύκολη σύγκριση, επειδή τώρα τελευταία βλέπουμε τούρκικα σήριαλ, πετάμε με τούρκικες εταιρείες και εν πάση περιπτώσει κοντεύουμε σε λίγο καιρό να μην έχουμε και άλλη επιλογή, να δούμε τι κάνουν και οι γείτονες.
Στην Ελλάδα, λοιπόν, ο τουρισμός αυτή τη στιγμή ήδη εξαρτάται από το 84% του τουρισμού που εξαρτάται από ξένες εταιρείες, το οποίο σημαίνει ότι το 84% των 3,5 δις που σας είπα δεν συμμετέχει στο ελληνικό ΑΕΠ. Όποιος έρχεται ή φεύγει με μία ξένη εταιρεία δεν είναι μέρος του ΑΕΠ της Ελλάδας, είναι μέρος του ΑΕΠ της Ιταλίας, της Γερμανίας, της Τουρκίας, οτιδήποτε.
Ενώ δίπλα στην Τουρκία ήδη οι τουρκικές εταιρείες όλες μαζί αφήνουν στους τρίτους αερομεταφορείς μόλις το 30% της αγοράς. Δηλαδή οι τουρκικές εταιρείες έχουν το 68% της αγοράς και οι ξένες εταιρείες το 32%. Και η μία, η μεγαλύτερη, βέβαια, η Turkish είναι το 47% και μάλιστα έχει και σημαντικές φιλοδοξίες προς την Ελλάδα, ίσως να φιλοδοξεί να καλύπτει άμεσα τα ελληνικά νησιά ή δεν ξέρω τι άλλο.
Αλλά νομίζω ότι έχει και μία αξία πια, όχι για λόγους με την έννοια την περίεργη ή την ανταγωνιστική σε εθνικό επίπεδο, αλλά περισσότερο με την έννοια της ανάπτυξης, την έγνοια της απασχόλησης, την έννοια του προϊόντος, την έννοια της θελκτικότητας και του ελέγχου τελικά του συνόλου του τουριστικού προϊόντος της χώρας να ξαναφτάσει η εκπροσώπηση τη Ελλάδας τουλάχιστον στο 30% της αγοράς εξωτερικού από και προς τη χώρα.
Δεν είναι κανένας περίεργος στόχος αλλά πρέπει να δημιουργήσουμε τις συνθήκες να πάμε εκεί.
Για να μην ξεχνιόμαστε, αν και δεν θέλω να εστιάσω σε αυτό σήμερα, σίγουρα εξακολουθούμε και έχουμε πρόβλημα με το κόστος του αεροδρομίου της Αθήνας.
Επειδή μιλήσαμε πριν για Κωνσταντινούπολη, εδώ είναι η σύγκριση με άλλες χώρες, μαζί και το αεροδρόμιο της Κωνσταντινούπολης. Είναι σημαντικό, τέλος πάντων, αυτή η διαφοροποίηση των 42 ευρώ με τα 18 ευρώ να αλλάξει σύντομα.
Είναι πολύ ενθαρρυντικό ότι η Κυβέρνηση τους τελευταίους τρεις τέσσερις μήνες έχει προχωρήσει σε διαβούλευση με τους φορείς αγοράς και τους συμβούλους που έχει χρησιμοποιήσει για τα περιφερειακά αεροδρόμια. Βγήκε ένα λεγόμενο white paper, ένα policy paper, ένα εργαλείο πολιτικής ας το πούμε έτσι, το οποίο ορίζει ότι τα αεροδρόμια της χώρας πρέπει να γίνουν κατά το ταχύτερο δυνατόν ανταγωνιστικά με τα γειτονικά ιδιαίτερα αυτά που ασχολούνται με τον τουρισμό.
Και επίσης λέει ότι πρέπει να προσπαθήσει η πολιτεία μέσα από μία διαπραγμάτευση να διαφοροποιήσει τα τέλη του Ελευθέριος Βενιζέλος, εφ' όσον βέβαια παράλληλα προσφέρει και μία προέκταση στην σύμβαση με την κοινοπραξία και βρεθεί μία λύση, δηλαδή, που να διασφαλίζει όλες τις μεριές.
Γιατί νομίζω ότι αυτό που πρέπει να συνειδητοποιήσουμε όλοι είναι ότι είναι καιρός πια να λύνουμε τα προβλήματα και συναινετικά.
Εδώ πέρα δεν είναι να βρούμε ποιος είναι σε χειρότερη κατάσταση και να σκοτώσουμε αυτός ο οποίος έχει το μεγαλύτερο πρόβλημα ή είναι πιο κοντά στο να πεθάνει. Μάλλον η κατάσταση της χώρας είναι τέτοια που πρέπει να Βλέπουμε  τα προβλήματα και να λέμε: ΟΚ, για κάτσε, εμείς είχαμε πρόβλημα πολλά χρόνια, να δούμε τι μπορείς να κάνεις εσύ, τι μπορώ να κάνω εγώ, τι μπορεί να κάνει και ο άλλος ώστε τα πράγματα να είναι καλύτερα για όλους και για τη χώρα.
Και εδώ μέσα ακριβώς σε αυτή τη λογική πρέπει να ενταχθεί και η διαφοροποίηση της σύμβασης του αεροδρομίου.
Επίσης επειδή μιλήσαμε για ζημιές, και σίγουρα το να έχεις ζημιές δεν σε τιμά ούτε σε κάνει χαρούμενο, ούτε σε κάνει να μπορείς να γυρνάς είτε στους εργαζόμενους της εταιρείας σου και να πεις: μη φοβάστε, παιδιά, εδώ θα είμαστε και του χρόνου και τα επόμενα χρόνια οι ίδιοι άνθρωποι. Ούτε βέβαια να πεις στους μετόχους σου να κάνεις επενδύσεις ή να προχωρήσεις. Και σε μερικές περιπτώσεις μπορεί να έχεις και πολύ χειρότερα προβλήματα.
Αλλά, τέλος πάντων, να τονίσω για άλλη μία φορά ότι η ποιότητα η οποία παράγει η Aegean αλλά και η Ολυμπιακή έχει αναγνωριστεί διεθνώς. Τα τελευταία χρόνια και εμείς πήραμε πάρα πολλά βραβεία και η Ολυμπιακή στη σύντομη, η νέα Ολυμπιακή βέβαια, η ιδιωτική Ολυμπιακή, η Olympic Air, πήρε ένα ή δύο βραβεία ποιότητας από ευρωπαϊκούς φορείς.
Και επειδή αυτό πια έχει σημασία για οτιδήποτε είναι ελληνικό και οτιδήποτε έχει να κάνει με υπηρεσίες και τουρισμό, αξίζει να το τονίσουμε. Οι εταιρείες, το λέω άλλη μία φορά, έχουν την ποιότητα, έχουν την αναγνώριση στο εξωτερικό. Τι τους λείπει; Το μέγεθος, οι συνθήκες της αγοράς και η δυνατότητα να ανταγωνιστούν σε κάπως πιο αντίστοιχη βάση μεγέθους τις ξένες εταιρείες.
Πάμε τώρα, λοιπόν, στο ποια είναι η συμφωνία. Δεν είναι πάρα πολλά τα πράγματα που έχουμε να πούμε παραπάνω από αυτά τα οποία είδατε στο δελτίο τύπου. Αλλά έχει κάποιες σημαντικές διαφορές από την προηγούμενη διότι είναι μία απλή συμφωνία εξαγοράς της εταιρείας Olympic Air, που είναι η εταιρεία βέβαια του πτητικού έργου από τη Marfin, με την οποία συμφωνήσαμε. Και αγοράζουμε την εταιρεία αντί τιμήματος μετρητών 72 εκατομμύρια ευρώ.
Επίσης με την ολοκλήρωση της συναλλαγής, η εταιρεία, η Olympic Air, θα καταστεί 100% θυγατρική της Aegean. Και βεβαίως δεν διαφοροποιείται καθόλου η μετοχική σύνθεση της Aegean διότι, όπως σας είπα, το τίμημα είναι μόνο σε χρήματα, δεν είναι σε μετοχές.
Διατηρούνται και τα δύο σήματα. Διατηρούνται επειδή και διακριτό πτητικό προσωπικό και διακριτοί στόλοι στις δύο εταιρείες. Η λογική είναι ότι θα ενοποιηθούν οι διοικητικές, εμπορικές, οικονομικές, τεχνικές υπηρεσίες στη μία εταιρεία, στην Aegean, αλλά ότι θα παραμείνει πτητικό προσωπικό και αεροπλάνα και στην άλλη εταιρεία, την Ολυμπιακή, και θα χρησιμοποιούνται παράλληλα και τα δύο brands.
Αυτό σημαίνει ότι μπορείς να αξιοποιήσεις όλο το στόλο σαν να είναι κοινός. Δεν έχει σημασία αν κάποια αεροπλάνα πάνω λένε Aegean και κάποια αεροπλάνα λένε Ολυμπιακή. Αυτό που έχει σημασία είναι ότι μπορείς να τον αξιοποιήσεις από κοινού, να έχεις ένα σύστημα διανομής, να γλιτώσεις έξοδα, θα το δείτε και στην επόμενη σελίδα, εγκαταστάσεων, παράλληλων συστημάτων, να κερδίσεις σε κτίρια, να κερδίσεις σε αγοραστική δύναμη από προμηθευτές όπως είναι τα καύσιμα, όπως είναι το catering, όπως είναι το fueling, όπως είναι όλα αυτά τα πράγματα.
Και έχουμε υπολογίσει ήδη με αρκετά συντηρητικό τρόπο ότι από τις οικονομίες μόνο στο κομμάτι, αν θέλετε, της εξοικονόμησης πόρων στο διοικητικό κομμάτι, στα κτίρια, στις συμβάσεις, στην αγοραστική δύναμη του fueling και του catering και του handling συν την κατάργηση των παράλληλων συστημάτων, μέσα σε ένα ορίζοντα 18 μηνών θα έχουμε πραγματοποιήσει συνέργειες κόστους μεταξύ 30 και 35 εκατομμυρίων ευρώ.
Αυτό σημαίνει ότι είναι ανεξάρτητο από το πόσα αεροπλάνα έχουν οι δύο εταιρείες. Δεν μιλάμε τώρα ότι θα φύγουν δύο αεροπλάνα ή θα έρθουν δύο αεροπλάνα. Δεν μιλάμε για τη διαφοροποίηση του μεγέθους των εταιρειών. Μιλάμε να παράγεις το ίδιο έργο με πιο παραγωγικό τρόπο.
Και παράλληλα υπάρχει ένα δεύτερο επίπεδο συνεργειών το οποίο έχει να κάνει με την αυξημένη συνδεσιμότητα και με την καλύτερη αξιοποίηση του δικτύου εσωτερικού. Τι σημαίνει αυτό.
Σημαίνει ότι ουσιαστικά σήμερα, ιδιαίτερα λόγω της κρίσης και σε ένα περιβάλλον που αναγκαστικά με μισή αγορά, περιστέλλονται οι συχνότητες, το να εξυπηρετήσεις τις ανάγκες συνδεσιμότητας μεταξύ εσωτερικού και εξωτερικού δικτύου.
        Και παράλληλα, τις τοπικές ανάγκες της αγοράς για μεταφορά από Αθήνα κατά βάση ή από τα νησιά προς την Αθήνα ή το αντίστροφο, είναι σχεδόν αδύνατο. Με άλλα λόγια αν η Aegean κρατήσει μία πτήση το χειμώνα στη Κέρκυρα φέτος, πώς θα μπορεί να πηγαίνει με την Aegean ο Κερκυραίος Κέρκυρα – Αθήνα, Αθήνα – εξωτερικό.
        Γιατί πρακτικά η Ολυμπιακή δεν έχει εξωτερικό, και παράλληλα να μπορεί να  εξυπηρετείται και με τις ώρες που θέλει. Δεν γίνεται. Αντίθετα, αν μπορώ να διαχειριστώ 3 πτήσεις που να είναι ιδιώτης με μικρά αεροπλάνα και μία πτήση με μεγάλο αεροπλάνο. Η μία να είναι νωρίς το πρωί, η άλλη το μεσημέρι, η άλλη το απόγευμα, στο άθροισμα εξοικονομώ ενδεχομένως μία πτήση, αλλά κυρίως παράλληλα, εξυπηρετώ την ανάγκη της συνδεσιμότητας και την ανάγκη της τοπικής αγοράς παράλληλα πολύ καλά και αυτό είναι πολύ σημαντικό και για το καλοκαίρι που έχουμε αφίξεις τουριστικές.
        Γιατί θα πηγαίνουνε μέσω Αθηνών και μέσω των συνδέσεων αυτών, πολύ περισσότερος κόσμος στα νησιά, αλλά βέβαια είναι και αντίστοιχα για τις ανάγκες μεταφοράς από τα νησιά προς τα έξω.
        Και μπορούμε να συζητήσουμε πολλά  παραδείγματα, είτε αφορούν τις άγονες γραμμές που σήμερα θεωρώ ότι είναι σχεδόν αποκομμένες από το εξωτερικό, η οποία αυτή η διαφοροποίηση αυτή, η ενοποίηση και η συναξιοποίηση του στόλου θα οδηγήσει σε μία πολύ μεγάλη αύξηση της προσβασιμότητας των νησιών που αποκαλούμε άγονες γραμμές, Κάρπαθος, Σκιάθος.
        Σκιάθος τουριστικά το καλοκαίρι μόνο άγονη δεν είναι. Μπορεί να είναι άγονη όσον αφορά την εσωτερική μεταφορά. Γιατί πραγματικά ποιος τώρα θα μπει στο αεροπλάνο να πάει από εδώ μέχρι τη Σκιάθο. Παίρνει το αυτοκίνητο, πάει μέχρι τον Άγιο Κωνσταντίνο και περνάει με το βαποράκι απέναντι.
        Αλλά, το να συνδέεται η εταιρεία η μία με την άλλη, γιατί μπορώ εγώ το καλοκαίρι, προκειμένου να πάρω ένα πελάτη ακόμα στο Αθήνα – Παρίσι, να δώσω δωρεάν τη μεταφορά, το σκέλος Αθήνα – Σκιάθος σε κάποιον επιβάτη, γιατί κερδίζω 120 ευρώ από ένα παραπάνω επιβάτη που χωράω να βάλω στο Αθήνα – Παρίσι, αυτό είναι κέρδος και για τη Σκιάθο, γιατί θα πάει ακόμα ένας Γάλλος στη Σκιάθο και είναι κέρδος και για εμάς, γιατί έχουμε ένα ακόμα επιβάτη στο Παρίσι.
        Δεν είναι όλα τα πράγματα λοιπόν αυτό που λέμε, κερδίζει ο ένας, χάνει ο άλλος και νομίζω ότι αυτό πρέπει να εστιάσουμε εδώ και αυτό προσπαθούμε να κάνουμε εμείς με τη συμφωνία εδώ, είναι να εστιάσουμε στο τι μπορούμε να κερδίσουμε όλοι. 
        Αυτές λοιπόν οι συνέργειες που σας περιέγραψα είναι πάρα πολύ σημαντικές. Πιστεύουμε ότι μας εξασφαλίζουν τη βιωσιμότητα πρώτα του σχήματος.
        Γιατί χωρίς αυτήν λίγα πράγματα μπορεί να πει κανείς. Δεν χρειάζεται να πω σε όλους σας ότι εδώ που ζούμε το πιο σημαντικό από όλα, είναι η σταθεροποίηση της οικονομίας, της παραμονής μας στην Ευρωζώνη και της σχέσης μας με την Ευρώπη, που βέβαια δεν εξαρτάται από εμάς ή εξαρτάται από όλους μας. Δεν ξέρω τι είναι πιο σωστό.
        Εν πάση περιπτώσει, εκκρεμεί και αυτή. Ας ελπίσουμε ότι θα είναι, θα λυθεί σύντομα, αλλά με δεδομένα σταθεροποίηση της ελληνικής οικονομίας, είμαστε βέβαιοι ότι αυτές οι συνέργειες επαρκούν για να ξαναγυρίσει και η Aegean και η Ολυμπιακή σαν θυγατρική πλέον στην κατ΄ αρχήν, πώς να το πω, ισορροπία για την οικονομική και μετά σε 1,5 – 2 χρόνια ίσως και σε κερδοφορία.
        Μέσα από αυτή τη διαδικασία σίγουρα πιστεύουμε ότι θα βελτιωθεί η εξυπηρέτηση του εσωτερικού δικτύου της χώρας. Για να μην αφήνουμε εδώ κενά, εμείς δεσμευόμαστε για τη πλήρη κάλυψη του δικτύου του εσωτερικού της χώρας, ακριβώς με τη λογική των νησιών που καλύπτονται και σήμερα, είτε αυτά είναι άγονες γραμμές, είτε αυτά είναι γραμμές οι οποίες δεν είναι άγονες και είναι απλές γραμμές εσωτερικού που πετάει ένας αερομεταφορέας σήμερα.
        Δεν υπάρχει περίπτωση να εγκαταλείψουμε εμείς κάτι από αυτά. Είναι αστείες τέτοιου τύπου σκέψεις και θα έλεγα, μας προσβάλουνε και λίγο.
        Δεσμευόμαστε επίσης ότι θα αντιμετωπίσουμε πολύ υπεύθυνα τον καταναλωτή, όπως τον έχουμε αντιμετωπίσει όλα αυτά τα χρόνια και στη ποιότητα των υπηρεσιών μας, αλλά και στη ποιότητα των τιμών που του δίνουμε.
        Διότι καταλαβαίνουμε ότι ακριβώς αυτή η σχέση κάτι διασφαλίζει και για εμάς στο μέλλον, αλλά και γιατί, κακά τα ψέματα, στην Ελλάδα αν δεν δώσεις καλή τιμή δεν έχεις καταναλωτή σήμερα και άρα, τι να τον κάνουμε το καταναλωτή που δεν υπάρχει. Δεν έχει νόημα αυτό.
        Έτσι λοιπόν πιστεύουμε ότι με την ενέργεια αυτή θα σταματήσει αυτή η κάθοδος του μεγέθους των εταιρειών. Θα συγκρατήσουμε τις απώλειες των θέσεων εργασίας σε πολύ χαμηλότερο επίπεδο απ’ ότι διαφορετικά, θα συντηρήσουμε τη παρουσία στο εξωτερικό και αργότερα θα μπορέσουμε να την αναπτύξουμε.
        Και δεσμευόμαστε όπως είπα μέσα από αυτή τη συμφωνία, να διασφαλίσουμε και τη πλήρη κάλυψη του εσωτερικού δικτύου. Τώρα, αυτά είναι που είχα να σας πω εγώ για σήμερα.
        Ευχαρίστως και ο κύριος Γερογιάννης και εγώ να απαντήσουμε τις οποιεσδήποτε ερωτήσεις και αν χρειαστεί συμπληρώνουμε και ότι κομμάτια ενδεχομένως αφήσαμε.
        Ευχαριστώ.

ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΡΙΑ:
Ο κύριος Αχιλλέας Τόπας από το ΣΚΑΙ.
Κος ΤΟΠΑΣ:
Κύριε Βασιλάκη, είπατε ότι δεσμεύεστε να αντιμετωπίσετε υπεύθυνα τον καταναλωτή και αναφέρατε ότι ένα από τα ζητήματα που σας απασχολούν πολύ είναι εκείνο των ναύλων και των τιμών γενικότερα.
        Αν δεν απατώμαι, στην απόπειρα συγχώνευσης που είχε γίνει, είχατε κάνει μία πρόταση να κρατήσετε σταθερές τις τιμές για ένα χρονικό διάστημα συγκεκριμένο.
        Προτίθεστε να κάνετε κάτι αντίστοιχο αυτή τη φορά; Εάν βεβαίως προχωρήσει η εξαγορά. Ευχαριστώ.
Κος ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ:
Κοιτάξτε, κατ΄ αρχήν να πούμε το εξής: όταν λέω σεβόμαστε τον καταναλωτή, εννοώ ότι έχουμε αποδείξει ότι τον σεβόμαστε, γιατί έδειξα και πριν, το πρώτο σλάιτ που έδειξα, είναι ότι έχουμε 25% χαμηλότερους ναύλους τώρα απ’ ότι πριν από 3 χρόνια. Αν αυτό κάτι σημαίνει και επίσης, ότι έχουμε χαμηλότερους ναύλους στην Ελλάδα από ότι υπάρχουν σε αντίστοιχες διαδρομές εξωτερικού σε χώρες της Νότιας Ευρώπης.
        Για το μέλλον προφανώς θα ακολουθήσουμε την ίδια λογική. Αναφερόμενος σε αυτό που είπατε, δηλαδή αν μας ζητηθεί μία τέτοια δέσμευση, αν έχουμε διάθεση να την δώσουμε, βεβαίως και θα προσπαθήσουμε να τη δώσουμε στο βαθμό που αυτό ικανοποιεί τη Πολιτεία.
        Αυτό που θέλω να πω όμως εδώ, είναι το εξής: ότι υπάρχουν και άλλες διαφορές. Τώρα πια υπάρχουν δύο εταιρείες ελληνικές, η Sky και η Astra, οι οποίες έχουν πάρει 12 – 14 αν θυμάμαι καλά δρομολόγια άγονων γραμμών ή PSO, τέλος πάντων, επιδοτούμενα από το κράτος με αρκετά σημαντικά ποσά.
        Η μία εταιρεία  έχει 4 αεροπλάνα, 2 RG 100, και 2 Α320 και η άλλη εταιρεία έχει 4 μικρά τουρμποτροπ 30 θέσεων, οι οποίες φαντάζομαι ότι μέσα από αυτή τη διαδικασία θα βρουν και μία ευκαιρία και αυτές να καλύψουνε περισσότερο κομμάτι του εσωτερικού δικτύου.
        Γιατί πια έχουν και μία βάση οικονομική από τη βοήθεια και του κράτους με τις άγονες γραμμές να κάνουν κάτι παραπάνω και επιπλέον, ήδη από τον Μάρτιο φέτος, εδώ και 10 περίπου μήνες η Cyprus Airways έχει ξεκινήσει να κάνει δρομολόγια εσωτερικού στη χώρα, με τη πιο μεγάλη γραμμή στην αρχή τη Θεσσαλονίκη, 3 δρομολόγια νομίζω ημερησίως.
        Και από 3 – 4 μέρες από τώρα, αυτό το οποίο ξέρουμε και γνωρίζουμε όλοι, είναι ότι θα ξεκινήσουν να πετάνε και Ηράκλειο, και Ρόδο και Θεσσαλονίκη – Ηράκλειο, και Θεσσαλονίκη – Ρόδο.
        Άρα, καλύπτουνε πλέον με αυτήν την ενέργεια το 50% της αγοράς του εσωτερικού της χώρας σε αξία. Αν βάλουμε λοιπόν ότι ουσιαστικά μιλάμε για τη μισή αγορά εσωτερικού σε αξία από ότι πριν.
        Αν βάλουμε ότι και σε αυτή τη πολύ μικρή αγορά μπήκε ήδη άλλος ένας αρκετά σημαντικός παίκτης της περιοχής, η Cyprus Airways. Η οποία μάλιστα στο πρόγραμμά της που έχει δημοσιοποιήσει και στη Κύπρο, το επιχειρηματικό της πλάνο λέει, ότι η επέκταση στην Ελλάδα αποτελεί στρατηγικό στόχο. Δεν είναι κάτι που γίνεται έτσι τυχαία.
        Παράλληλα έχουμε και άλλες τουλάχιστον δύο ελληνικές εταιρείες, που έχοντας όφελος ή μάλλον συγνώμη, έσοδο από το κράτος μέσα σε αυτή τη σχέση για τις άγονες γραμμές, έχουν και αυτές δυνατότητες να επεκταθούν.
        Έχουμε λοιπόν ένα πολύ διαφορετικό περιβάλλον. Διότι εδώ έχουμε μία κατάσταση όπου η οικονομία είναι τόσο πολύ αμφίρροπη και δύσκολη, ώστε, η κατεύθυνση μάλλον είναι αμφίρροπη, η οικονομία είναι απλά  δύσκολη, ώστε να αμφισβητείται κατά πόσον υπάρχουν τα αποθέματα στις υπάρχουσες εταιρείες τις δύο ελληνικές να επιβιώσουν.
        Αυτό δεν  υπήρχε στο παρελθόν. Έχουμε μία αγορά που είναι μισή και έχουμε και παράλληλα και δύο μικρές ελληνικές εταιρείες με μεγαλύτερα ας το πούμε, φόντα ανάπτυξης απ’ ότι πριν και μία κυπριακή, η οποία ήδη έχει μπει σε σημαντικό κομμάτι της αγοράς.
        Αυτά μαζί είναι ένα πολύ διαφορετικό πλαίσιο για τον εσωτερικό ανταγωνισμό. Και ξαναλέω, η εσωτερική αγορά είναι το 6% της συνολικής αγοράς των αεροδρομίων. Δεν είναι το πιο σημαντικό πράγμα για τον Έλληνα και για την οικονομία της χώρας η εσωτερική αερομεταφορά. Είναι 240  εκατομμύρια.
        Είναι πολύ σημαντικό, θα το καλύψουμε, θα το διασφαλίσουμε και με τιμές και με ποιότητα και με συνδέσεις, αλλά, προς Θεού, 3,5 δις και αυτά για την Ελλάδα είναι, και τα 3,5 δις αυτά είναι η πόρτα για τα 15 δις του τουρισμού.
        Προς Θεού λοιπόν, μη ξεχνάμε ότι τα 3,5 δις αυτά δεν τα έχουμε, ότι τα 15 δις του τουρισμού πρέπει να τα αναπτύξουμε και να τα διαφυλάξουμε.
        Η έρευνα της Μακίνζι έλεγε ότι ο τουρισμός πρέπει να είναι η πιο αναπτυξιακή βιομηχανία της χώρας. Πώς; Τι θέλει; Αεροδρόμια, πολιτική για τα αεροδρόμια, αεροπορικές.
        Αυτά λοιπόν τα πράγματα πρέπει κάπως να ζυγιστούν, να ισορροπήσουν και να λειτουργήσουν. Ευχαριστώ.
ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΡΙΑ:
Ο κύριος Γιώργος Παπασταφίδας από το Πρώτο Θέμα.
Κος ΠΑΠΑΣΤΑΦΙΔΑΣ:
Κύριε Βασιλάκη, μία ερώτηση με δύο σκέλη. Μιλήσαμε για τη Cyprus. Πώς κρίνετε ως άνθρωπος της αγοράς ότι μία πτωχευμένη εταιρεία όπως η Cyprus κάνει μία τόσο μεγάλη επένδυση στα εσωτερικά δρομολόγια στην Ελλάδα και το δεύτερο, μια που μιλήσατε και για μέγεθος, μεγέθη της αεροπορικής αγοράς.
        Υπάρχει το ενδεχόμενο σε μεταγενέστερο στάδιο να εντάξετε στον όμιλό σας και τη πτωχευμένη Cyprus; Ευχαριστώ.
Κος ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ:
Προσπαθώ να μη χαμογελάσω. Να πάμε ένα – ένα.
        Η λέξη πτωχευμένη φαντάζομαι ότι αφορά ενδεχομένως την έλλειψη κεφαλαίων. Να πω ότι το 1998 που μου είπε ο πατέρας μου ότι θέλει να μπούμε στην αγορά των εσωτερικών αερομεταφορών, επίσης μου έδωσε  ένα χαρτί που έδειχνε ότι δεν είχαν και η παλιά Ολυμπιακή δεν είχε κεφάλαια και λέει, είναι θέμα χρόνου, 6 μήνες, 12 μήνες, πότε θα κλείσει.
        Και πρέπει οπωσδήποτε να υπάρχει έτοιμη μία ελληνική εταιρεία να καλύψει το κενό αυτό. Αυτό το ίδιο πράγμα το σκέφτηκαν άλλοι 6 – 7, γιατί όπως θυμάστε τότε  το 1998 – ’99 γίνανε πολλές αεροπορικές εταιρείες, αλλά το σημαντικό δεν είναι αυτό.
        Αυτές όλες, οι περισσότερες σταμάτησαν να υπάρχουν. Η Ολυμπιακή όμως έμεινε στο ελληνικό δημόσιο, πάντα με αρνητικά κεφάλαια από το 1998 μέχρι το 2009 που έγινε η πώληση των στοιχείων ενεργητικού των …. Που γνωρίζουμε.
        Άρα λοιπόν, μία κρατική εταιρεία, η οποία έχει ή δεν έχει ίδια κεφάλαια, θα μου επιτρέψετε να σας πω με μία έτσι εμπειρία από το παρελθόν, ότι αυτό δεν σημαίνει κάτι για το πόσα χρόνια θα είναι μαζί μας.
        Μπορεί να σημαίνει, μπορεί και να μη σημαίνει. Ένα. Δύο, γίνεται μία προσπάθεια στη Κύπρο, προφανώς να βρούνε ένα τρόπο να διαφοροποιήσουν τη στρατηγική αυτής της εταιρείας.
        Εγώ δεν ξέρω αν θα είναι επιτυχημένη ή όχι, αλλά εκείνο που λέω, ξέρω να σας πω, είναι το δικό τους επιχειρηματικό σχέδιο το οποίο δημοσιοποίησαν στη Κύπρο, λέει ότι εμείς για να πετύχουμε το στόχο μας, θέλουμε και άλλα χρήματα από το κράτος και από ιδιώτες επενδυτές.
        Προχωράνε μία αύξηση κεφαλαίου 45 εκατομμύρια ευρώ και παράλληλα λένε ότι για να έχουμε εμείς επιτυχία στο μέλλον, πρέπει να επεκταθούμε σε μία χώρα που να έχει εσωτερικό δίκτυο. Ποια μπορούμε εμείς να επεκταθούμε; Την Ελλάδα.
        Αυτά τα λέει το δικό τους επιχειρηματικό σχέδιο, που το παρουσίασαν στα δικά τους Σωματεία πρώτα τον Απρίλιο νομίζω της φετινής χρονιάς.
        Από εκεί και ύστερα εγώ δεν θέλω να το κρίνω. Αντικειμενικά ξέρω ότι κάνουνε μία αύξηση κεφαλαίου 45 εκατομμύρια ευρώ και ότι παράλληλα κάνουνε μία επέκταση στη χώρα και ότι παράλληλα έχουμε ένα επιχειρηματικό πλάνο που λέει ότι χρειάζονται την επέκταση σε μία άλλη χώρα σαν την Ελλάδα στο εσωτερικό δίκτυο για να γίνουνε, για να ισορροπήσουν τη λειτουργία της.
        Πέρα από αυτό, δεν μπορώ να σας πω κάτι άλλο.
ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΡΙΑ:
Ο κύριος Χάρης Ντιγριντάκης από τον Κόσμο του Επενδυτή.
Κος ΝΤΙΓΡΙΝΤΑΚΗΣ:
Κύριε Βασιλάκη, αν υπάρχει μία πρόβλεψη απομείωσης του προσωπικού, σε τι ποσοστό θα είναι αθροιστικά και από τις δύο εταιρείες.
        Φαντάζομαι θα γίνει πριν το θερινό πρόγραμμα. Ένα είναι αυτό και ένα δεύτερο, αν προβλέπεται κάποια συγχώνευση και των τεχνικών βάσεων των δύο εταιρειών. Γιατί δεν το άκουσα. Αν προβλέπεται στο μέλλον.
Κος ΓΕΡΟΓΙΑΝΝΗΣ:
Το θέμα του προσωπικού προφανώς εταιρείες οι οποίες συρρικνώνονται και έχουν μπει ήδη σε φάση συρρίκνωσης, και αυτό αφορά, μιλάω για την Aegean, αλλά προφανώς αυτό το πράγμα συμβαίνει και με την Ολυμπιακή όπως ξέρετε. Περιορίζουν το προσωπικό.
        Το σίγουρο είναι ένα, ότι αν αυτή η συμφωνία δεν εκτελεστεί, η μείωση του προσωπικού θα είναι πολύ μεγαλύτερη από αυτή η οποία συμβαίνει.
        Αυτό είναι δεδομένο, γιατί όπως έχει ήδη ειπωθεί, η μόνη λύση αν αυτή η συμφωνία δεν εκτελεστεί, είναι η περαιτέρω σμίκρυνση των εταιρειών, έτσι ώστε να σταματήσει η αιμορραγία, η οποία τελικά θα οδηγήσει σε καταστάσεις θανατηφόρες.
        Αυτό αφορά τη πρώτη ερώτηση. Το  δεύτερο σκέλος για τη συγχώνευση των τεχνικών διευθύνσεων. Αυτή τη στιγμή σε βάθος χρόνου μπορεί κάποιος όντως να δει τη συγχώνευση των τεχνικών διευθύνσεων, εφόσον όμως πρώτα προχωρήσουν τα θέματα με  τις διοικητικές και τις υπόλοιπες κεντρικές υπηρεσίες
        Αυτό είναι κάτι το οποίο και λόγω της συμπληρωματικότητας των στόλων δεν είναι κάτι το οποίο είναι απαραίτητο να γίνει άμεσα.
Κος ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ:
Εγώ το μόνο πράγμα που θα ήθελα να πω πιο συγκεκριμένα από αυτό κύριε Ντιγριντάκη, είναι το εξής: ότι μεταφέρεται η συρρίκνωση από το πτητικό και τη δραστηριότητα, προς το διοικητικό και τα κεντρικά.
        Αυτό είναι σίγουρο, γιατί δεν μπορεί κανείς να παράγει συνέργειες μεταξύ δύο εταιρειών που θα έχουν μία οργάνωση αν δεν το κάνει αυτό και είναι ψέμα να το πει.
        Αλλά, από την άλλη μεριά, ακριβώς η εξοικονόμηση αυτή, σου χαμηλώνει το κόστος ανά μονάδα και σου επιτρέπει να κρατήσεις μεγαλύτερο συνολικό έργο, το οποίο συγκρατεί την απομείωση που έχεις σε πληρώματα, σε τεχνικούς και έχω και φόντο εδώ τις κοπέλες από πίσω.
        Σε πληρώματα, σε τεχνικούς, σε όλο το κομμάτι της εταιρείας που πραγματικά παράγει δραστηριότητα. Άρα λοιπόν, για να έχεις χαμηλότερο κόστος ανά μονάδα, γιατί το κόστος ανά μονάδα αυτό είναι που έχει σημασία, είναι να έχεις μία μεγαλύτερη εταιρεία με μία οργάνωση κεντρική, που έχει μεγαλώσει λίγο και έχει γλιτώσει πολλά πράγματα που γίνονται παράλληλα και όχι από κοινού.
        Αυτός είναι ο βασικός στόχος και η συναξιοποίηση βεβαία του στόλου που είναι ο άλλος στόχος. Γιατί έχουμε και μία διαφορά στο στόλο.
        Εμείς έχουμε μόνο airbus, και η Ολυμπιακή πλέον έχει σχεδόν μόνο τούρμποπρο.
Κος ΓΕΡΟΓΙΑΝΝΗΣ:
Και προφανώς στη πορεία, δηλαδή μετά από μία σταθεροποίηση η οποία υπολογίζουμε αν τα πράγματα πάνε καλά και στην ελληνική οικονομία που κρατήσει 18 με 24 μήνες, ο στόχος είναι όπως έχει ήδη ειπωθεί, να ξαναμπεί το σχήμα το οποίο θα δημιουργηθεί, σε μία τροχιά ανάπτυξης, το οποίο προφανώς η ανάπτυξη δεν σημαίνει μόνο περισσότερα δρομολόγια και ενδεχομένως προφανώς και περισσότερα αεροπλάνα, αλλά σημαίνει και νέες θέσεις δουλειάς.
ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΡΙΑ:
Ο κύριος Κώστας Ιατρού από το Aviation News.
Κος ΙΑΤΡΟΥ:
Τι θα γίνει με .. της Ολυμπιακής; Olympic Air στην Star Alliance; Αν έχει γίνει μία συζήτηση πάνω σε αυτό και δεύτερον, πόσο σας έχει βοηθήσει η συμμετοχή στη Star Alliance για να αντιμετωπίσετε τη κρίση και πως θα σας βοηθήσει στο μέλλον;
Κος ΓΕΡΟΓΙΑΝΝΗΣ:
Κοιτάξτε. Κατ΄ αρχήν δεν έχει γίνει καμία συζήτηση για αυτό. Είμαστε όπως ξέρετε στην AegeanStar Alliance από το 2010 σε επίπεδο μάρκετινγκ, σε επίπεδο πιστότητας και προγράμματος μιλίων επιβατών ας το πούμε παγκόσμιο επίπεδο και σε αναγνώριση σαν brand σε άλλες χώρες του κόσμου έχει βοηθήσει πολύ. Είναι γεγονός, αλλά δεν μπορεί μια συμμετοχή σε μία ή σε δύο ή σε πέντε συμμαχίες να σου λύσει τα ας το πούμε βασικά προβλήματα μεγέθους, κόστους και ύπαρξης ή ανυπαρξίας δύναμης στη καταναλωτική δύναμη γύρω από σένα.
        Η συμμαχία θα σου δώσει ένα κλικ όταν έχεις λύσει τα ίδια σου τα θέματα. Τα δικά σου τα θέματα πρέπει να τα λύσεις μόνος σου και αυτό είναι σίγουρα και ο λόγος που μέσα στην Ευρώπη τα τελευταία 10 χρόνια έχουν γίνει τόσες πολλές εξαγορές και τόσες πολλές συγχωνεύσεις.
ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΡΙΑ:
Η κυρία Φαίη Χρυσοχόου από τον Αντένα.
Κα  ΧΡΥΣΟΧΟΟΥ:
Θα ήθελα να ρωτήσω στη περίπτωση που προχωρήσει το εγχείρημα της συνεργασίας, πότε θα δούμε το νέο σχήμα να απογειώνεται; Και από την άλλη πλευρά, και ποιο θα είναι το επιχείρημα στο θέμα του μονοπωλίου;
        Θα είναι η Cyprus και οι μικρές εταιρείες που ήδη έχουν ξεκινήσει, θα ξεκινήσουν να λειτουργούν στην εσωτερική αγορά; Δηλαδή, ποιο θα είναι το επιχείρημά σας στο θέμα του μονοπωλίου και πότε θα ξεκινήσει αν όλα πάνε καλά να λειτουργεί η νέα εταιρεία;
Κος ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ:
Κατ΄ αρχήν, να ξαναπούμε μερικά πράγματα. Ας πάμε πίσω λοιπόν. Σας  είπα από την αρχή ότι κινδυνεύει η βιωσιμότητα των εταιρειών. Το βασικό επιχείρημα λοιπόν για το τι μπορεί να γίνει ή να μη γίνει ή αν δεν γίνει αυτή η συνεργασία, είναι ότι μπορεί να μην υπάρχει η μία από τις δύο εταιρείες ή και οι δύο.
        Ξέρετε αυτό λύνει το πρόβλημα του μονοπωλίου ή τέλος πάντων λύνει το πρόβλημα του τι προκαλεί η συμφωνία αυτή στη κατάσταση ανταγωνισμού της αγοράς.
        Εμείς θεωρούμε ότι η συμφωνία αυτή βελτιώνει το επίπεδο ανταγωνισμού της αγοράς, διότι αποφεύγει τη πιθανότητα η μία από τις δύο ή και οι δύο. Δεν θέλω να το παίξω ότι εγώ είμαι υπεράνω κάποιων άλλων. Η Aegean είναι υπεράνω κάποιων άλλων ή και οι δύο μπορεί να εξέλθουν της αγοράς και σίγουρα σημαίνει ότι μπορεί η Aegean να παραμείνει με σημαντικότερο βαθμό στην αγορά εξωτερικού η οποία και για τον Έλληνα καταναλωτή έχει πολύ μεγαλύτερη αξία.
        Γιατί δεν μπορείτε να πάτε με καράβι στο Μόναχο ή με καράβι στο Λονδίνο, ούτε και με το αυτοκίνητο. Άρα λοιπόν, για να έχετε επιλογή πώς να πάτε στο Μόναχο και στο Λονδίνο, για το οποίο ξοδεύουν οι Έλληνες περισσότερα λεφτά από το για να πάνε στο Ηράκλειο ή τα Χανιά, που έχουν και άλλες επιλογές και που έχει μπει και η Cyprus σε αυτό το δρομολόγια.
        Για να έχετε επιλογή σε αυτό, αξίζει να γίνει αυτή η εξαγορά, αυτός ο συνδυασμός, προκειμένου να παραμείνει κάποια ελληνική εταιρεία εκεί. Αλλιώς θα έχετε μία εταιρεία λιγότερη επιλογή για το Λονδίνο και το Παρίσι και το Μόναχο και τη Φρανκφούρτη και οτιδήποτε από όλα αυτά.
        Διότι πράγματι αν δεν μπορέσουμε να μειώσουμε το κόστος το δικό μας ανά μονάδα, κερδίζοντας από τις συνέργειες των δύο εταιρειών, δεν θα μπορέσουμε να κρατηθούμε σε αυτά τα δρομολόγια.
        Άρα οι επιλογές του Έλληνα καταναλωτή και του επισκέπτη προς την Ελλάδα θα μειωθούν και θα πληρώσει πολύ μεγαλύτερο τίμημα από αυτό παρά αν θα κρατήσει δυο εταιρίες με τη μορφή όπως σας είπα και πριν της προβληματικής ακτοπλοΐας στο εσωτερικό.
        Άρα το βασικό επιχείρημα για εμένα απέναντι στις αρχές είναι αυτό.  Επικουρικά ότι έχει εμφανιστεί μια Cyprus και ότι μπορεί να μεγαλώσουν κάποιοι άλλοι με απασχολεί αλλά λίγο.
        Καταρχήν πετάμε κάθε μέρα, δεν σταματάμε ούτε ο ένας ούτε ο άλλος. Αλλά ελπίζω ότι θα ολοκληρωθεί σε ένα πλαίσιο 5 με 7 μηνών.
ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΡΙΑ:
Η κυρία Αγγελική Γυπάκη από το site iefimerida.
Κα ΓΥΠΑΚΗ:
Κύριε Βασιλάκη, ήθελα να ρωτήσω το εξής.  Βασικά ήθελα να κάνω πρώτα μια συμπληρωματική ερώτηση σε αυτήν του κυρίου Ντικριντάκη για το ποια είναι τα σχέδιά σας ως προς το handling.  Αλλά μπορώ να περάσω σας παρακαλώ στην κύρια ερώτηση.
        Ξέρουμε ότι θα απευθυνθείτε στην Επιτροπή Ανταγωνισμού της Ελλάδος, στην ελληνική. Αυτό τουλάχιστον γράφτηκε, ειπώθηκε, νομίζω ότι δεν υπάρχει αντίρρηση επ΄ αυτού.
Κος ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ:
Στο δελτίο τύπου λέει στις αρμόδιες αρχές ανταγωνισμού.
Κα ΓΥΠΑΚΗ:
Ωραία, εγώ αυτό ήθελα να διευκρινίσουμε, λοιπόν.  Θα απευθυνθείτε και στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού; Υπάρχει η ανάγκη, υπάρχει νομική υποχρέωση;  Και αν ναι πότε θα γίνουν αυτά;
Κος ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ:
Λοιπόν, καταρχήν η έγκριση από τις αρχές ανταγωνισμού είναι προϋπόθεση για να γίνει η οποιαδήποτε συμφωνία.  Άρα λοιπόν πρώτα παίρνεις την έγκριση και μετά εκτελείς αυτό το οποίο συμφώνησες με τον συμβαλλόμενο.
        Τώρα, η ελληνική Επιτροπή Ανταγωνισμού και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού είναι μέρη του ιδίου συστήματος και λειτουργούν με τους ίδιους κανόνες. Σαν να λέμε παράρτημα Βρυξελών, παράρτημα Αθηνών.
Το ποιο από τα δύο κομμάτια αυτά θα ασχοληθεί αυτό είναι θέμα νομικό και θέμα και εσωτερικής συνεννόησης δικής τους.  Εμείς αυτό που μας ενδιαφέρει σε κάθε περίπτωση είναι αυτή η εξέταση να γίνει το συντομότερο δυνατόν ακριβώς επειδή η κρισιμότητα της κατάστασης των δύο εταιριών και η κρισιμότητα της κατάστασης της ελληνικής οικονομίας είναι τέτοια που οι καθυστερήσεις μπορούν όχι μόνο να κοστίσουν αλλά να δημιουργήσουν κινδύνους.
Αυτό που προσπαθούμε να πούμε και έχουμε ξεκινήσει να το λέμε και στις δύο επιτροπές ανεπίσημα κάποιες μέρες, κάποιες εβδομάδες πριν από την τελική υπογραφή της συμφωνίας είναι ότι η κατάσταση είναι αυτή που είναι, παρακαλούμε πάρα πολύ εξετάστε αυτό το αίτημα εκεί που πρέπει να το εξετάσετε με τον τρόπο που πρέπει να εξετάσετε, με τις διασφαλίσεις προς τον καταναλωτή που πρέπει να διασφαλίσετε, αλλά παρακαλούμε πάρα πολύ γρήγορα. Διότι αν δεν το κάνετε γρήγορα τότε μπορεί να είναι πολύ αργά.
Δεν νομίζω, ειδικά για το handling δεν έχει αρμοδιότητα ο κος Γερογιάννης.
Κος ΓΕΡΟΓΙΑΝΝΗΣ:
Το handling δεν αφορά, δεν είναι κομμάτι της συμφωνίας.  Η συμφωνία της εξαγοράς αφορά μόνο το πτητικό κομμάτι της Ολυμπιακής, της Olympic Air.
        Ναι, η συμφωνία αφορά μόνο την εξαγορά της Olympic Air δηλαδή του πτητικού κομματιού, το handling δεν εμπλέκεται.
Όχι, μιλήσαμε για τη συντήρηση, αν τα τμήματα συντήρησης των δύο αεροπορικών γιατί αυτή τη στιγμή και η Olympic Air έχει τεχνική συντήρηση εσωτερικά στην Olympic Air.  
Κος ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ:
Συγνώμη, νομίζω θα υπάρχει σύγχυση. Η συμφωνία δεν αφορά το handling και δεν αφορά την Olympic Engineering. Οι τεχνικοί της Olympic Air είναι προσωπικό της Olympic Air δεν είναι προσωπικό της Olympic Engineering ή της Olympic Handling.
        Αυτοί οι άνθρωποι που είναι τεχνικοί της Olympic Air προφανώς είναι μέσα στη νομική μορφή Olympic Air, αυτή είναι που θα εξαγοραστεί, αυτοί είναι οι άνθρωποι που θα τους συνδυάσουμε με τους δικούς μας για να φτιάξουμε μαζί μια τεχνική ομάδα.
        Η Olympic Engineering και η Olympic Handling δεν είναι δική μας υπόθεση.
ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΡΙΑ:
Η Μαρία Λιλιοπούλου από το ΕΘΝΟΣ.
Κα ΛΙΛΙΟΠΟΥΛΟΥ:
Δυο πράγματα θέλω να ρωτήσω. Να επιστρέψουμε λίγο στα εργασιακά.  Εφόσον δεν ξέρουμε ποσοστό μείωσης προσωπικού με το νέο εγχείρημα, αυτή τη στιγμή τι προσωπικό έχει η εταιρία η AEGEAN και σε τι μειώσεις προσωπικού έχει προχωρήσει την τελευταία διετία της κρίσης;  Αυτό είναι το ένα.
Και το δεύτερο είναι την επόμενη μέρα της ανακοίνωσης το ΠΑΣΟΚ βρήκε με αρκετά βαρείς χαρακτηρισμούς.  Πως το σχολιάζετε αυτό;
Κος ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ:
Δεν σχολιάζουμε δηλώσεις πολιτικών.
Κα ΛΙΛΙΟΠΟΥΛΟΥ:
Έκανε λόγο για απάτη και είναι εισηγητής της κοινοβουλευτικής ομάδας μεταφορών, για αυτό το ρωτώ.
Κος ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ:
Κοιτάξτε, εγώ θα πω το εξής και αναγκαστικά θα αναφερθώ και λίγο στη Marfin και ελπίζω να με συγχωρήσει η Marfin για αυτό.
Η Marfin έδωσε τέλος πάντων 170 εκατομμύρια να αγοράσει από το δημόσιο κάποια πράγματα.  Κατόπιν έβαλε περίπου άλλα 250 εκατομμύρια.  Άρα εγώ αντιλαμβάνομαι ότι ο όμιλος της Marfin έχει επενδύσει πάνω από 400 εκατομμύρια στις τρεις εταιρίες του ομίλου της Ολυμπιακής.
Δεν μπορώ να φανταστώ, λοιπόν, πως με τόσο μεγάλη επένδυση μπορεί κάποιος άλλος να έρχεται και να λέει ότι κάτι περίεργο έχει συμβεί, ήταν αυτό κανονισμένο από την αρχή κλπ. όταν κάποιος ας πούμε έδωσε όλα αυτά τα χρήματα και τώρα για το κυριότερο κομμάτι παίρνει 70 εκατομμύρια τρία χρόνια αργότερα.
Δεν μπορώ να πω τίποτα άλλο παρά μόνο ότι κάπου πρέπει να υπεισέρχεται και η λογική. Να κάνεις κάτι επίτηδες με 400 για να πουλάς μετά κάτι άλλο με πολύ λιγότερο δεν είναι.  Νομίζω ότι η συγκυρία έκανε το εγχείρημα πολύ πιο δύσκολο για τη Marfin και την Ολυμπιακή και προφανώς στο μέτρο που μας αναλογεί και για την AEGEAN και για αυτό σήμερα γίνεται μια συμφωνία αναγκαιότητας.
Αν κάποιος πιστεύει ότι τα αποτελέσματα, οι ζημιές που βγάλαμε στο εξάμηνο, πέρυσι, πρόπερσι είναι όλα μια απάτη για να δικαιολογήσουμε ότι τρία χρόνια να μου το πει και εμένα που δυστυχώς εγώ παίρνω βάρος όταν χάνουμε λεφτά, ο κος Γερογιάννης αδυνατίζει και οι δυο μαζί είμαστε στο ίδιο επίπεδο, να ξανά κερδίσω τα 12 κιλά που έχω πάρει.
Δηλαδή τώρα αστεία πράγματα. Οι ζημιές είναι ζημιές.  Αμφισβητείτε ότι έχουμε ζημιές;  Αμφισβητείτε ότι η Ολυμπιακή έχει  ζημιές;  Αμφισβητείτε ότι η Marfin έχει χάσει πάρα πολλά χρήματα από την επένδυση που έχει κάνει μέχρι σήμερα; 
Τότε λοιπόν πως μπορεί κάποιος να τα έχει κάνει όλα αυτά επίτηδες;  Κατά λάθος, ναι.  Κατά λάθος και με συγκυρίες πολύ αρνητικές οι οποίες μεγέθυναν τα λάθη όλων μας και τη δυνατότητα να προβλέψουμε κάποια πράγματα βεβαίως ναι.  Δεν μπορώ να πω κάτι άλλο πραγματικά.
Να σας πω, κοιτάξτε, η AEGEAN τα τελευταία χρόνια καταρχήν έχει κάνει μια σημαντική διαφοροποίηση στο κομμάτι της επίγειας εξυπηρέτησης. Είχαμε περίπου 800 άτομα προσωπικό, 850 τα οποία απασχολούντο στην εταιρία και κάναμε self handling ή ιδιοεξυπηρέτηση τέλος πάντων, αυτοεξυπηρέτηση, ευχαριστώ. Τα οποία σταδιακά μεταφέρθηκαν είτε στην Swisssport είτε στην Goldair.  Αυτό έγινε σε μια βάση διετίας.
Άρα λοιπόν αν πάμε κάποια χρόνια πίσω είχαμε 2.300 άτομα αλλά από αυτά τα 800 τα μεταφέραμε σε αυτές τις δύο εταιρίες handling και παράλληλα τώρα αυτή τη στιγμή κινούμαστε από 1250 άτομα τον χειμώνα μέχρι 1700 το καλοκαίρι.
Αν, λοιπόν, ψάξουμε να δούμε ποια είναι η πραγματική απομείωση της AEGEAN τα τελευταία δυο-τρία χρόνια θα σας έλεγα ότι είναι περίπου 250 άτομα προσωπικό.  Αυτή είναι η απομείωση που έχει γίνει μέχρι τώρα την τελευταία τριετία.
ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΡΙΑ:
Ο κος Τρύφων Αλευρίτης από το AIRNEWS.
Κος ΑΛΕΥΡΙΤΗΣ:
Κύριε Βασιλάκη, μια ερώτηση σχετικά με τα 72 εκατομμύρια. Θα είναι δανεισμός ή θα είναι από τα κεφάλαια που έχετε;
Κος ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ:
Αν βρείτε εσείς δανεισμό να μου τον δώσετε και εμένα.  Δεν νομίζω ότι υπάρχει αυτή η δυνατότητα, θα είναι από τα διαθέσιμα της AEGEAN και θα καταβληθεί τμηματικά όπως λέει και η ανακοίνωση. Δεν είναι σε μια δόση.
ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΡΙΑ:
Η κυρία Μαργαρίτα Μανούσου από την Τουριστική Αγορά.
Κα ΜΑΝΟΥΣΟΥ:
Ήθελα να ρωτήσω πως πιστεύετε ότι θα επιδράσει αυτή η συγχώνευση εφόσον προχωρήσει στον Έλληνα ταξιδιώτη;  Πως θα επιδράσει στο ελληνικό τουριστικό προϊόν, γιατί νομίζω ότι αν έχει προαποφασιστεί ή εάν θα μειωθούν πολύ οι εσωτερικές γραμμές αυτό θα είναι οπωσδήποτε ένα θέμα και η ερώτηση αφορά το αν έχει προαποφασιστεί βέβαια.
        Και εάν θα υπάρξει κάποια στήριξη από την Κυβέρνηση στο να μειωθούν κατά κάποιο τρόπο κόστη, οτιδήποτε για να υπάρξουν περισσότερες γραμμές εσωτερικού σε σχέση με το ελληνικό τουριστικό προϊόν.
Κος ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ:
Συγνώμη αλλά νομίζω ότι ξεκινάμε με μια σειρά πραγμάτων τα οποία δεν έχουν πολύ μεγάλη σχέση μεταξύ τους.  Μακάρι να ήταν σημαντικές οι πληρότητες των πτήσεων εσωτερικού έτσι ώστε να διασφαλίζεται, να μην χωράνε άλλοι επιβάτες διερχόμενοι από την Αθήνα μέσα στα αεροπλάνα μας.
Εδώ αυτό που θέλω να σας δείξω είναι ότι, να αυτό είναι, εδώ πέρα το λέει έχει πέσει 31% η κίνηση εσωτερικού της χώρας αλλά οι διερχόμενοι επιβάτες εσωτερικό-εξωτερικό που είναι βασικά αυτοί οι οποίοι έχουν ανάγκη για να πάνε στο εξωτερικό, που είναι βασικά είτε ξένοι που έρχονται μέσω Αθήνας για τα νησιά ή το ανάποδο έχουν μείνει σταθεροί.
Όσο πιο πολύ πέφτει η ζήτηση από Έλληνες για να πάνε μπρος-πίσω στα νησιά τόσο πιο πολύ αναγκαζόμαστε να προσπαθούμε να δίνουμε τσάμπα τα εισιτήρια αυτά προκειμένου να γεμίσουμε τα αεροπλάνα του εσωτερικού.
Από τη στιγμή λοιπόν που έχουν οι πληρότητες σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια μειωθεί όχι μόνο δεν κινδυνεύει το τουριστικό προϊόν, παρακαλάμε να βρούμε κανέναν επιβάτη να έρθει διερχόμενος από την Αθήνα να μας γεμίσει το Ηράκλειο, τα Χανιά, τη Ρόδο και πάει λέγοντας.
Άρα είναι ακριβώς το αντίστροφο. Έχουμε κάθε λόγο να θέλουμε να το έχουμε ενισχυμένο. Σας είπα και πριν, το δίκτυο εσωτερικού διασφαλίζεται όσον αφορά την κάλυψή του. Δεν πρόκειται να αφήσουμε κανέναν προορισμό ακάλυπτο.  Και σας είπα και πριν ότι η Κάρπαθος με το Παρίσι σήμερα δεν έχει σύνδεση. Θα έχει.  Η Κάρπαθος με το Λονδίνο δεν έχει, θα έχει.
Η Σκιάθος με το Λονδίνο και το Παρίσι δεν έχει, θα έχει.  Μέσω Αθήνας διότι θα μπορούμε να πουλάμε πολύ πιο φτηνά το προϊόν Κάρπαθος-Λονδίνο και Λονδίνο-Κάρπαθος. Διότι τα δύο σκέλη αυτά θα μας ανήκουν πλέον και δεν θα είναι μιας εταιρίας το ένα μιας εταιρίας το άλλο.
Άρα μπορείς να δώσεις 0 το ένα, 120 το άλλο προκειμένου να πάρεις έναν παραπάνω επιβάτη. Γιατί;  Γιατί τα αεροπλάνα σχεδόν ποτέ με εξαίρεση 40 μέρες το καλοκαίρι από τις 15 Ιουλίου μέχρι τις 32 Αυγούστου είναι γεμάτα.  Όλο το υπόλοιπο διάστημα εάν μπορώ να βάλω ακόμα έναν από την Κάρπαθο, έναν από την Σκιάθο, έναν από την Ικαρία στο αεροπλάνο ή προς την Ικαρία στο αεροπλάνο έχω τρεις παραπάνω επιβάτες στο Παρίσι.
Αυτό από κάθε άγονη γραμμή μόνο να πάρεις έναν παραπάνω για κάθε βασική πτήση του εξωτερικού και να δώσεις και έναν παραπάνω σε κάθε άγονη γραμμή είναι σημαντικό κέρδος και για την Ελλάδα και για την AEGEAN.
Αυτό όχι δεν πρέπει να σας ανησυχεί, αυτό είναι το θετικό. Αλίμονό μας αν δεν ξέρουμε να το  κάνουμε αυτό. Αν δεν ξέρουμε να το κάνουμε αυτό γιατί κάνουμε τη συμφωνία;  Πραγματικά δεν έχει νόημα. Για να κερδίσουμε μεγαλύτερο μερίδιο σε μια αγορά που πέφτει 45% σε τρία χρόνια;  Όχι. Είναι για να κρατηθούμε στην αγορά που δεν πέφτει. Ποια είναι αυτή;  Του εξωτερικού.
Δηλαδή δεν μπορεί να κοιτάμε μια αγορά 3,5 δις ή μια αγορά 240 εκατομμύρια και να νομίζετε όλοι ότι ξέρετε μας απασχολεί κυρίως το 240. 
ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΡΙΑ:
Η κυρία Ελένη Χρονά από τη ΝΕΤ.
Κα ΧΡΟΝΑ:
Ήθελα να ρωτήσω το εξής, πιστεύετε ότι θα είστε πότε έτοιμοι να παρουσιάσετε το νέο πτητικό πρόγραμμα στα πλαίσια της καλύτερης αξιοποίησης των αεροσκαφών, του στόλου των αεροσκαφών των δύο εταιριών και του προσωπικού;  Και στα πλαίσια της καλύτερης αξιοποίησης και της διακίνησης των επιβατών από ότι κατάλαβα.
        Και θέλω να ξέρω αν θα προλάβετε τη φετινή καλοκαιρινή περίοδο έτσι ώστε να έχει μια δωρεάν μεταφορά ο επιβάτης από το Παρίσι προς τη Σκιάθο π.χ.  Δηλαδή αυτά θα προλάβετε στη νέα τουριστική σεζόν να τα ανακοινώσετε;
        Ευχαριστώ.
Κος ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ:
Κοιτάξτε, σας είπα ότι το ενδιαφέρον και το δικό μας είναι όσο το δυνατόν πιο γρήγορα να προχωρήσει αυτή η ιστορία.  Δεν εξαρτάται από εμάς, εξαρτάται από τις αρχές ανταγωνισμού. Άρα δεν μπορώ να προδικάσω πόσο γρήγορα θα γίνει.
        Έδωσα και πριν μια εκτίμηση 5 με 7 μήνες. Η οποία η αλήθεια είναι οριακά μας βγάζει εκτός της καλοκαιρινής σεζόν.  Όμως ήδη φέτος επειδή είχαμε μια εμπειρία ότι κάποια πράγματα που κάναμε σαν AEGEAN λειτούργησαν πολύ καλύτερα όπως ας πούμε το ότι βασίσαμε αεροπλάνα σε πέντε πλέον προορισμούς της Ελλάδας και κάναμε πτήσεις εξωτερικού από εκεί, έχει ήδη προγραμματιστεί να μπουν ένα-δυο ακόμα βάσεις σε νησιά της χώρας ώστε να έχουμε καλύτερη πρόσβαση στο εξωτερικό.
Έχουν γίνει αρκετές ενέργειες οι οποίες αυτές που αφορούν μόνο την AEGEAN μπορούν να παρουσιαστούν πιστεύω μέχρι τέλος Νοεμβρίου και οι οποίες αυτές θα διασφαλίσουν ελπίζω και πιστεύω ότι τουλάχιστον η συνεισφορά μας στο κομμάτι του τουρισμού και όσον αφορά το εξωτερικό από την Αθήνα αλλά και όσον αφορά το εξωτερικό από τουλάχιστον 5 αν όχι 7 άλλες βάσεις στα νησιά θα είναι σημαντικά βελτιωμένη σε σχέση με φέτος.
Σε αυτό το κομμάτι, λοιπόν, που αφορά τις συνδέσεις με το εξωτερικό πιστεύω ότι μπορούμε να είμαστε έτοιμοι μέχρι τέλος Νοεμβρίου. Για τις διαφοροποιήσεις στο εσωτερικό δίκτυο οι οποίες μπορούν να γίνουν μόνο μετά την έγκριση της Επιτροπής Ανταγωνισμού, αντιλαμβάνεσθε θα πάει αρκετά αργότερα.
ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΡΙΑ:
Ο κύριος Κωνσταντίνος Δεριζιώτης από το Χρήμα και Τουρισμός.
Κος ΔΕΡΙΖΙΩΤΗΣ:
Κύριε Βασιλάκη, επειδή τα περί τραπεζικού δανεισμού είναι μάλλον προφανή, εσείς σε καλές περιόδους είχατε φτιάξει έναν καλό κουμπαρά. Από αυτόν τον κουμπαρά τον οποίο δεν τον ξοδέψατε βγάζετε τώρα τα 72 εκατομμύρια έστω και σταδιακά.
        Οι λογαριασμοί σας λένε ότι αυτός ο κουμπαράς φτάνει μέχρι πότε στο κακό σενάριο;  Και αν σχεδιάζετε επειδή οι μέτοχοι της AEGEAN συχνά-πυκνά βάζουν το χέρι στην τσέπη αν έχετε στην πίσω πλευρά του μυαλού σας το ενδεχόμενο μιας νέας αύξησης κεφαλαίου.  Ένα είναι αυτό.
        Και μια δεύτερη ερώτηση αν μου επιτρέπετε, προχθές το μεσημέρι στις 15:00 στις παράλληλες ανακοινώσεις που κάνατε στα επιτελεία των δύο εταιριών χωριστά ειπώθηκε για μια μείωση του προσωπικού μεσοσταθμική 10 με 12% μέσα στο εξάμηνο στις υπηρεσίες που αναφέρατε βέβαια προφανώς.  Θα ήθελα να ξέρω αν επιβεβαιώνετε αυτό το ποσοστό.
Κος ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ:
Ξεκινώντας πάντα από το πιο δύσκολο και το τελευταίο, νομίζω ότι δεν κρυβόμαστε πίσω από το δάχτυλό μας. Σας είπαμε θα υπάρχουν μειώσεις στις διοικητικές και κεντρικές υπηρεσίες επειδή θα ενοποιηθούν. Και σας είπε και ο κος Γερογιάννης από την αρχή ότι η κρίση η ίδια κάθε χρόνο μας επιβάλει απομειώσεις.
Αυτές οι απομειώσεις δεν μπορούν να σταματήσουν διότι δεν έχει σταματήσει η κρίση και το ξέρετε και εσείς καλύτερα από εμάς και εγώ εξίσου καλά με εσάς.
Άρα, λοιπόν, αυτό το οποίο παρακαλώ πάρα πολύ να κρατήσετε και να πιστέψετε είναι ότι σίγουρα σε βάθος ενός έτους η απασχόληση προστατεύεται από αυτή την ιστορία και δεν το λέω μόνο έτσι για να το γράψετε θετικά, είναι γιατί έτσι είναι.  Διότι εάν εμείς δεν είχαμε τη διασφάλιση ότι θα μπορούσαμε να κρατήσουμε περισσότερους προορισμούς εξωτερικού σαν AEGEAN θα υποχωρούσαμε πολύ περισσότερο.  Σας το λέω πάρα πολύ ειλικρινά, πάρα πολύ ανοιχτά. 
Ακριβώς γιατί, γυρνώντας στην πρώτη ερώτησή σας, το ξέρουμε ότι τρώμε από τον κουμπαρά. Επειδή, λοιπόν, δεν θέλουμε να τελειώσει ο κουμπαράς γιατί αν τελειώσει ο κουμπαράς δεν θα έχετε ούτε AEGEAN μικρή, μεγάλη ή οτιδήποτε άλλο και εμείς δεν θα την έχουμε σαν μέτοχοι και η Ελλάδα δεν θα την έχει σαν αεροπορική εταιρία που πιστεύω ότι εξυπηρετεί αξιόπιστα τον κόσμο για αυτό λοιπόν πρέπει να είμαστε προσεκτικοί.
Τώρα, τον κουμπαρά αυτό δεν πρόκειται να τον αφήσουμε να τελειώσει. Και δεν πρόκειται να τον αφήσουμε να τελειώσει διότι λειτουργούμε με έναν τρόπο ο οποίος λέει βάλαμε ένα στόχο τα τελευταία τρία χρόνια. Να δοκιμάσουμε την ανάπτυξη στο εξωτερικό ξέροντας ότι την κάνουμε σε συνθήκες οι οποίες είναι δύσκολες, στις οποίες έχουμε ανταγωνιστές εταιρίες πολλαπλάσιες του δικού μας μεγέθους. 
Αλλά θέλαμε είτε με την ποιότητα, είτε με το κόστος, είτε με το γεγονός ότι η Ελλάδα είναι μια τουριστική χώρα να δοκιμάσουμε τις δυνάμεις μας σε αυτή την κατεύθυνση.
Δεν είναι μια εύκολη πορεία γιατί εκεί όχι δεν είμαστε μονοπώλιο, εκεί είμαστε η μύγα που τα έβαλε με τον ελέφαντα στο εξωτερικό. Και δεν πιστεύω να το αμφισβητεί κανείς αυτό το πράγμα ότι υπάρχει κάποια διαδρομή του εξωτερικού στη δυτική Ευρώπη ή προς τη Ρωσία ή κάπου αλλού που να ανταγωνιζόμαστε κάποιες εταιρίες οι οποίες είναι υποδεέστερες σε εμάς σε μέγεθος ή σε οικονομικά δεδομένα.
Και ταμεία και αεροπλάνα και οργάνωση πολύ μεγαλύτερη. Ποιοτικά ευτυχώς μπορούμε να ισχυριστούμε και φαίνεται και από τις έρευνες ότι είμαστε εξίσου καλοί αν όχι καλύτεροι ή καλύτεροι από αρκετούς από αυτούς.
Άρα λοιπόν ο κουμπαράς έχει μειωθεί τα τελευταία χρόνια γιατί ακολουθούσαμε μια στρατηγική που έλεγε θα αναπτυχθούμε στο εξωτερικό, θα το δοκιμάσουμε αυτό το δρόμο και θα τον πάμε μέχρι εκεί που πάει.
Τώρα τον πήγαμε μέχρι εκεί που πάει. Ή θα κάνουμε και ένα βήμα ακόμα που είναι αυτή εδώ η ενέργεια με την Ολυμπιακή η οποία θα μας δώσει την ώθηση σε συνδεσιμότητα, σε οικονομίες κλίμακας, σε κρίσιμο μέγεθος προκειμένου να συνεχίσουμε ή θα υποχωρήσουμε ακριβώς για να προφυλάξουμε τον κουμπαρά.  Διότι χωρίς κουμπαρά δεν υπάρχει AEGEAN και δεν νομίζω ότι θέλετε να δείτε και αυτό το αποτέλεσμα.
Σίγουρα δεν θέλουμε να το δούμε εμείς οι μέτοχοι της AEGEAN αλλά δεν νομίζω ότι αυτή η εταιρία δεν έχει συμβάλει στην εσωτερική αερομεταφορά της χώρας και στην εξωτερική αερομεταφορά της χώρας. Ούτε και στα έσοδα του δημοσίου, 1,2 δις, 170 εκατομμύρια το χρόνο. Μαζέψτε μου πόσες εταιρίες χρειάζεται από ποιον κλάδο της χώρας για να μαζέψετε 170 εκατομμύρια συνεισφορά σε φόρους και τέλη σε ένα χρόνο. 
Πραγματικά δηλαδή, αρχίστε να γράφετε σε ένα χαρτί και όταν φτάσετε σε αυτό το νούμερο..
ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΡΙΑ:
Ο κος Αχιλλέας Χεκίμογλου από το ΒΗΜΑ.
Κος ΧΕΚΙΜΟΓΛΟΥ:
Εγώ ήθελα να ρωτήσω το εξής, αφενός εάν πάει, θα πάει ο φάκελος σε κάποια αρμόδια αρχή μπορεί να είναι στην Αθήνα μπορεί να είναι στο … 
        Εκεί λοιπόν εάν φτάσουμε ξανά στο ίδιο σενάριο βγει κάποιος και πει ότι πάλι βλέπουμε ένα οιονεί μονοπώλιο και πάλι ζητούμε σκληρά μέτρα διορθωτικά όπως η παραχώρηση του μισού στόλου ή ενός brand σε κάποιον άλλον.  Εκεί είστε έτοιμοι να υποχωρήσετε εάν τεθεί ένα τέτοιο ζήτημα;  Πρώτον.
        Και δεύτερον, εάν τα πράγματα δεν πάνε καλά και δεν εγκριθεί αυτός ο φάκελος τι λέει το μέλλον για την AEGEAN;  Ποιο είναι το plan b;


Κος ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ:
Το plan b είναι ένα plan που δεν μας αρέσει καθόλου. Είναι ένα plan που λέει μισή AEGEAN.  Μια AEGEAN με ελάχιστο εξωτερικό και που  ξανά γυρνάει στις ρίζες της.
Επαναλαμβάνω, αυτό είναι ένα plan το οποίο ακυρώνει προσπάθειες ετών, ακυρώνει προσπάθειες ανθρώπων και ακυρώνει και πάρα πολλές θέσεις εργασίας ανθρώπων και βέβαια καταστρέφει και αξίες μετόχων.
Και κατά την ταπεινή μου άποψη στερεί από την Ελλάδα ένα πάρα πολύ αξιόπιστο αερομεταφορέα εξωτερικού ο οποίος αυτή τη στιγμή μεταφέρει τρεισήμισι εκατομμύρια κόσμο από και προς την Ελλάδα και αυτό είναι ένα πολύ σημαντικό κομμάτι αν και μικρό της χώρας και το κάνει και με μια ποιότητα η οποία πιστεύω θα έλειπε.
Από εκεί και ύστερα δεν πιστεύω ότι θα φτάσουμε στο ίδιο σημείο διότι οι συνθήκες είναι εξαιρετικά διαφορετικές. Εγώ άκουσα ότι η Εθνική αγοράζει τη Eurobank, άκουσα ότι η ALPHA αγοράζει την Εμπορική, άκουσα ότι..
Μα κοιτάξτε να δείτε κάτι. Εάν υπάρχει αναγκαιότητα τότε θα υπάρξει και το αποτέλεσμα. Εάν δεν υπάρχει η αναγκαιότητα τότε δεν θα υπάρξει και το αποτέλεσμα. Εγώ ισχυρίζομαι ότι υπάρχει αναγκαιότητα.  Εσείς βλέποντας τους ισολογισμούς των δύο εταιριών βλέπετε ότι δεν υπάρχει αναγκαιότητα;
ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΡΙΑ:
Ο κος Πάνος Τουμάσης από την τηλεόραση MEGA.
Κος ΤΟΥΜΑΣΗΣ:
Αναφερθήκατε νωρίτερα στην άνοδο που σημειώνουν εταιρίες όπως η Ryanair.  Θεωρώ ότι ειδικά σε χώρες σαν την Ελλάδα οι low cost εταιρίες έχουν κάνει ένα σημαντικό άνοιγμα κρίνοντας και από τις κινήσεις στα νησιά.
        Θα ήθελα να μου πείτε την στρατηγική που σκοπεύετε να ακολουθήσετε στο μέλλον για να ανταγωνιστείτε όχι πλέον τις μεγάλες αεροπορικές εταιρίες αλλά τις low cost εταιρίες που από ότι καταλαβαίνω έχουν κερδίσει πολύ μεγάλο ποσοστό επιβατών ανά την Ευρώπη, όχι μόνο στην Ελλάδα.  Έχει υποχωρήσει το αίτημα των καταναλωτών για ποιότητα και όλοι ψάχνουν το φτηνότερο.
Ποια είναι η στρατηγική που θα ακολουθήσει η AEGEAN τα επόμενα χρόνια;  Ευχαριστώ.
Κος ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ:
Ευχαριστώ για την ερώτηση. Καταρχήν κάνουμε κάθε χρόνο πάρα πολλά πράγματα τα οποία μειώνουν το κόστος μας ανά μονάδα.
Η διαδικασία του outsourcing αυτή που κάναμε στην επίγεια εξυπηρέτηση, διαφοροποιήσεις στον τρόπο διανομής, η πολύ μεγαλύτερη έμφαση στο Internet, η διαφοροποίηση του τρόπου πληρώνουμε ή δεν πληρώνουμε προμήθειες στους πράκτορες για τη διανομή του προϊόντος όπου στις χαμηλές τιμές πλέον δεν πληρώνουμε τίποτα και άρα μας επιτρέπει να ανταγωνιζόμαστε με περισσότερο ίσως όρους low cost εταιρίες.
Όλα αυτά και ακόμα η καλύτερη αξιοποίηση του στόλου, δηλαδή η πιο παραγωγική, οι περισσότερες ώρες ανά μέρα όπου ας πούμε το καλοκαίρι φέτος εμείς τα μισά αεροπλάνα τα δικά μας πετάγανε και το βράδυ και πηγαίνανε Ισραήλ, πηγαίνανε Γεωργία, πηγαίνανε Ρωσία, πηγαίνανε Κουβέιτ ανοίγοντας αγορές και για την Ελλάδα.  Αλλά παράλληλα ανοίγοντας και την αξιοποίηση του στόλου του δικού μας.
Όλα αυτά τα πράγματα είναι πράγματα τα οποία μας βοηθούν να μπορούμε να ανταγωνιστούμε με τους low cost curriers αλλά όχι να γίνουμε low cost currier γιατί εμείς θεωρούμε ότι σε μια χώρα που κατά την άποψή μας αντέχει μια κύρια εταιρία αυτή η εταιρία δεν πρέπει να είναι low cost.
Πρέπει όμως να έχει τη δυνατότητα να παρέχει ένα προϊόν σε κάποιους καταναλωτές και το ξέρετε πολύ καλά, αυτή τη στιγμή αν πάτε να αγοράσετε ένα εισιτήριο της AEGEAN για το Ηράκλειο ή για τα Χανιά δυο-τρεις μήνες από πριν θα βρείτε από το Ηράκλειο προς την Αθήνα που οι φόροι είναι χαμηλότεροι από 29 ευρώ.
Όπου είναι μια τιμή 29 ευρώ μείον 12 ευρώ το Σπατόσημο δηλαδή 17 μαζί με το Φ.Π.Α., βγάλε και το Φ.Π.Α. από τα 17 δηλαδή 14 ευρώ.  Βρε αδερφέ πολύ πιο low cost από αυτό δεν γίνεται. 
Άρα έχουμε κάνει πολύ μεγάλα βήματα σε αυτή την κατεύθυνση. Μέχρι το τέλος Νοεμβρίου όταν θα σας παρουσιάσουμε το νέο πλάνο για την ανάπτυξη της AEGEAN από την περιφέρεια και από την Αθήνα για το εξωτερικό για την επόμενη χρονιά, θα σας παρουσιάσουμε και μια νέα πολιτική που προετοιμάζουμε η οποία απαντά σε κάποια από τα πολύ σωστά ερωτήματα που θέσατε και που πιστεύω δίνει περισσότερες επιλογές στον καταναλωτή.
Γιατί σίγουρα πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι πέρα από το ότι  υπάρχει αυτή η τάση που λέτε σε όλη την Ευρώπη, υπάρχει και η ανάγκη και η κρίση που υπάρχει στην Ελλάδα.  Άρα αυτά τα δύο σίγουρα οδηγούν σε κάποιες κατευθύνσεις. Πρέπει να βρούμε τρόπο και είναι στρατηγικός στόχος της εταιρίας να κρατήσει μεγαλύτερο κόσμο, μεγαλύτερο ποσοστό των Ελλήνων να πετάνε.
Έχουμε κάνει, λοιπόν, κάποια πράγματα. Έχουμε να κάνουμε και άλλα. Και σίγουρα και η συμφωνία αυτή με τις οικονομίες κλίμακος που δημιουργεί οδηγεί σε αυτή την κατεύθυνση.  Θα φτάσουμε να έχουμε με την εφαρμογή της συμφωνίας αυτής μόλις 4 παραπάνω ανθρώπους ανά αεροπλάνου από ότι η Ryanair.  Η βασική μέθοδος ας το πούμε έτσι μέτρησης παραγωγικότητας στις αεροπορικές εταιρίες είναι διαιρείς τα αεροπλάνα με το προσωπικό. 
Γιατί όπως καταλαβαίνετε το πετρέλαιο είναι πετρέλαιο για όλους, η συντήρηση είναι η συντήρηση για όλους, μένει το προσωπικό και το σύστημα διανομής και το τι προσφέρεις στον επιβάτη και πόσες καρέκλες έχεις μέσα στο αεροπλάνο.
Εμείς δεν έχουμε πάει σε σύστημα βάλε όσες καρέκλες μπορείς, δεν έχουμε πάει σε σύστημα δεν προσφέρουμε τίποτα αλλά οφείλουμε να προσεγγίσουμε στα υπόλοιπα θέματα όσο μπορούμε αυτή την κατεύθυνση και σε αυτό το δρόμο είμαστε.
ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΡΙΑ:
Ο κος Νίκος Μανεσιώτης από το FΜ VOICE.
Κος ΜΑΝΕΣΙΩΤΗΣ:
Ήθελα να σας ρωτήσω το εξής, κύριε Βασιλάκη. 
Επειδή η πρωτοβουλία η επιχειρηματική που αναλαμβάνετε με την Ολυμπιακή περνάει μέσα από πολιτικά κέντρα αποφάσεων, ήθελα να σας ρωτήσω και με δεδομένο ότι η Επιτροπή Ανταγωνισμού μπλόκαρε, απέρριψε, ακύρωση την πρώτη συμφωνία με τον μέτοχο της Mig, η ελληνική Κυβέρνηση στηρίζει αυτή την προσπάθεια να διασωθεί μια ελληνική εταιρία αεροπορική η οποία και πολιτική προέκταση έχει αλλά και εθνικές σκοπιμότητες; 
        Ευχαριστώ.

Κος ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ:
Ευχαριστώ εγώ. Κοιτάξτε, καμιά από τις δύο εταιρίες δεν ανήκει στο ελληνικό κράτος άρα είναι θέμα αντίληψης του κράτους γύρω από την επιχειρηματικότητα και γύρω από την ανάγκη της βιωσιμότητας και την ανάγκη του μεγέθους και την ανάγκη της εξωστρέφειας.
Εγώ ξέρω ότι τα τελευταία χρόνια ακολουθούμε μια πολιτική όπου ζητείται από τις επιχειρήσεις να μειώσουν το κόστος παραγωγής ανά μονάδα προκειμένου να δώσουν καλύτερες τιμές. Αυτό επιτελείται με αυτή τη συμφωνία. Δηλαδή μειώνεται το κόστος ανά μονάδα.
Ζητείται από τις επιχειρήσεις να αποκτήσουν μεγαλύτερο μέγεθος, αυτό γίνεται μέσα από τη συμφωνία. Ζητείται από τις επιχειρήσεις να έχουν μεγαλύτερη εξωστρέφεια. Αυτό επιτελείται μέσα από αυτή τη συμφωνία.
Άρα αυτό που καταλαβαίνω είναι ότι είναι μια συμφωνία η οποία κινείται στην κατεύθυνση αυτή που υποτίθεται ότι κινείται όλη η χώρα ή όλη η επιχειρηματική ζωή της χώρας. Άρα πιστεύω ότι όποιοι πιστεύουν ότι χρειαζόμαστε υγιείς μεγαλύτερες ελληνικές επιχειρήσεις με εξωστρεφή προσανατολισμό πρέπει να τη στηρίζουν.
Τώρα, το ποιοι θα είναι αυτοί θα το δείξει ο χρόνος. Πιστεύω όμως και θέλω να το πω αυτό ξεκάθαρα ότι τα επιχειρήματα που έχουμε σε νομικό και εμπορικό επίπεδο σε σχέση με την προηγούμενη φορά είναι άλλης τάξεως. Είναι άλλης τάξεως.
ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΡΙΑ:
Έχουμε και την τελευταία ερώτηση.
Κος ΜΠΑΛΗΣ:
Δημήτρης Μπαλής από τον Όμιλο του Nova Sport FM από την εκπομπή τουρισμού.
        Θα ήθελα να ρωτήσω, δεδομένου ότι στοχεύετε πάρα πολύ στην αγορά του εξωτερικού αν σκοπεύετε να εξυπηρετήσετε την αγορά και με ποιο σήμα την AEGEAN ή την Olympic και γιατί για παράδειγμα δεν έχουμε ένα σήμα που είναι ίσως και το πιο ισχυρό χωρίς να παραγνωρίζω την AEGEAN, της Olympic εδώ και δεκαετίες.
        Δεύτερον, εάν σκέφτεστε με την αναφορά που κάνατε στην Αμερική να καλύψετε αυτό το κενό που υπάρχει που δεν έχουμε σύνδεση τουλάχιστον το χειμώνα.
        Και τρίτον, με την αποκρατικοποίηση των αεροδρομίων, των γνωστών αεροδρομίων, εάν θα παίξετε κάποιο ρόλο σε αυτό το κομμάτι.
Κος ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ:
Λοιπόν, εμείς σας είπαμε ότι θα κρατηθούν και τα δύο σήματα. Σας είπαμε ότι πιστεύουμε ότι αυτό είναι το σωστότερο να γίνει και θα είναι ξεκάθαρος ο τρόπος που θα χρησιμοποιούνται.
Σε κάποια στιγμή αργότερα θα σας παρουσιάσουμε και κάποιο πλάνο της εταιρίας όταν έχουμε την έγκριση και από τις αρχές. Άρα εκεί πολλά από τα ερωτήματα που λέτε θα μπορούν και να απαντηθούν.
Όσον αφορά το κομμάτι του να κάνει κανείς διαδρομές μακρινών αποστάσεων είναι σαν να λέμε στον κουτσό πότε θα τρέξει το κατοστάρι. Ο κουτσός πρέπει να πάει στο νοσοκομείο να φτιάξει το πόδι, να ξεκινήσει να περπατάει, να αρχίσει την προπόνηση, να δει ότι έχει καλό καιρό και μετά τον καλό καιρό και την καλή προπόνηση μετά από κάποια χρόνια να προσπαθήσει να τρέξει ενδεχομένως ένα πενηντάρι και αν δεν του βγει το πόδι να πάει για το κατοστάρι.
Αυτό είναι και η απάντησή μου για τις μακρινές αποστάσεις, η οποία σημαίνει ότι βεβαίως και θέλουμε. Αλλά πρέπει και να μπορούμε.
Νομίζω ότι αρκετές συμφωνίες κάναμε για φέτος.  Ας τελειώσουμε μία και βλέπουμε.
Πριν τελειώσουμε επειδή σε μερικά πράγματα είναι καλό να δίνει κανείς και κάποια νούμερα. Έχουμε και μερικούς στόχους. Ο στόχος μας είναι η εταιρία σε πέντε χρόνια να έχει φτάσει τα 60 αεροπλάνα και σε 10 χρόνια να έχει ξεπεράσει τα 70 αεροπλάνα. Και ο στόχος μας είναι μέσα σε αυτή την δεκαετία οι βάσεις από την Ελλάδα από τις οποίες θα λειτουργούμε να έχουν φτάσει τις 8 έως 10.
Αυτό σημαίνει ότι θα έχουμε τελικά από 8 τουλάχιστον έως 10 σημεία της Ελλάδας δραστηριότητα, απασχόληση, άμεσες συνδέσεις και εσωτερικού και εξωτερικού. Παράλληλα όμως αυτό πρέπει να διασφαλίζει ότι και η μεγέθυνσή μας από την Αθήνα σε επίπεδο αριθμού δρομολογίων πρέπει να είναι τουλάχιστον κατά 100% σε αριθμό προορισμών εξωτερικού από ότι είναι σήμερα.
Αυτά είναι μερικοί στόχοι οι οποίοι στόχοι απαιτούν ελληνική οικονομία σταθερή, επιτυχία του εγχειρήματος, καλή διαχείριση από όλους μας και φυσικά τον χρόνο των πέντε έως δέκα ετών τον οποίο σας ανέφερα. Είναι όμως στόχοι οι οποίοι πάλι αν δεν υπάρχουν δεν έχει λόγο αυτό το εγχείρημα.
Σήμερα η συμφωνία γίνεται από αναγκαιότητα.  Αύριο πρέπει να μας δώσει μια δυνατότητα ανάπτυξης, μια δυνατότητα παραγωγής, μια δυνατότητα ποιότητας αλλά και μεγέθους και στήριξης του τουρισμού και της Ελλάδας όχι μόνο από την Αθήνα αλλά και από όλες τις άλλες αυτές περιοχές που ανέφερα και να φτάσουμε και να διατηρήσουμε ένα κρίσιμο μέγεθος που να μας φέρει πιο κοντά στην καρδιά της ευρωπαϊκής αερομεταφοράς.
Ευχαριστώ πολύ
.




****************






Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου